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学院级的考验赛场 　　保时捷驾驶学院911专场 　　进化与革命这两个名词若用英文来说只相差一个字：Revolution以及Evolution。而对于保时捷来说，虽然911向来都只是进化，而不是革命，但实际上，911的每次进化却都像在革命。 　　此番试驾是隶属于保时捷驾驶学院的其中一个回合，但却让我有着更多期待，原因在于这回驾驶学院的使用车型是清一色全新911。能在赛道上体验全新911，自然是比一般道路试车要好，更何况还有保时捷原厂精心安排的数道体验关卡。 　　在赛道上试车的好处是什么？最大也可以说是唯一的好处就是能够放胆去开，不用担心失控，甚至还可以期待失控。 　　只是对于全新911来说，“失控”就像是那些国外网站，休得翻过一堵墙才能看到。 　　用更快，取代量快 　　全新911的政变已经被说了很多，绝大多数人都把重点放在那双祸轮增压发动机上头。而对于我来说，全新911的改变有着一个明确目标，祸轮发动机不过就是达成这个目标的其中一个手段，确实是很重要，但不是全部。 　　那么，是什么样的目标呢？ 　　不得不说的是，保时捷对于全新911的改动比你想的要多很多很多，已经完全超脱了常理对于所谓“小改款”的认知，就是要让全新911比以前更快。这句话听起来像是废话，但实际上却得运用我刚刚所说的手段来达成。涡轮发动机是其一，重新调整的PDCC系统也是其一，还有后桥转向系统也是其一，还有很多其它的诸如冷却系统重新设计、碟盘加大尺寸等等族繁不及备载，全部要拿出来讲得另外做本小别册，至少60页。 　　这些手段集结而成的效果非常巨大，在HOTLAP体验圈中我发现，新款911的过弯极限还有受控程度已经深到一种恐怖的境界。以前教练可以很轻松的漂移、横滑，一边反打方向一边跟你聊天。但现在，教练们需要很努力很努力，才能让新款911保持在失控横滑的状态！ 　　载我进行HOT LAP体验圈的教练苦笑说，现在的911真是很难飘移！ 　　我曾经驾驶旧款911在西班牙的Ascari赛道上跑过几十圈，旧款911可以说是整体平衡性达到近乎完美的一款车，你知道它的极限在哪，也知道它失控之后的样子，像我这种非职业的试车手，依旧能不算太吃力的在弯中一边滑一边过，它最迷AZ_处在于它将失控状态控制得也很受控，而且所有的一切仍然交由驾驶掌握，这种方式会给人一种基于参与感而引发出的成就感。但换到了全新911身上，它拥有对于车辆的绝大多数主导权，进而减少了这种成就感。 　　全新911真的很快，快到不可思议，这台30升双涡轮发动机虽然断{由转速变低、声浪变小，但低扭强到吓死人，配合专门重新调整的PCCD，出弯时油门可以更早、开度可以更大。 　　此时妈妈说，再也不用担心车尾外滑的问题了。 　　对的，全新911真的不滑，功臣有很多，但若要选一个大将那无非是从911 Turbo以及911 GT3车型下放的后桥转向系统。保时捷有特别安排了一个高速变线来体验。同样用时速100km/h进入关卡，未具备此套系统的旧款911车尾明显会有些许滑动，不但影响驾驶信心，甚至有可能出现更大规模的失控。但新款911却像没事一样，尾部安定得不像话，就像是有个吸盘狠狠的吸住地面。 　　比如在全场跑圈中，由于刚下完雨地面还有点湿滑，我在一个弯中让车尾向外滑出了一些，就在我正要反打方向之时，车尾已经自己把自己绐拉回来，随后我才反打了方向，车头反而朝错误的方向冲击，我的这个动作显得多余又愚蠢。 　　赛道允许失控，但我却没法让全新911失控，好烦躁…… 　　说到这台双涡轮增压发动机，网络上讨论最多的就是它，众多键盘车神分成两派在战争。支持派表示排量更小的发动机代表更轻的重量、更快的响应速度；反对派说这不是保时捷，这不是保时捷，这不是保时捷…… 　　其实保时捷一直都有做涡轮增压发动机，它们是少数把涡轮增压跟自吸都做到极致的品牌（GT2GT3），如今把入门911也涡轮化，除了因应潮流之外，更重要的自然还是提升性能表现，在赛道的直线加速中，旧款911的到达时速平均比新款慢了10km/h左右，这在赛场中是个可怕的落差，更别说出弯时的爆发力有着悬殊差异，真要计较确实也就是断油转速较早，让挡位选择得更频繁与重要。 　　不过这是PDK，排到S挡之后就没你事了。乐趣还在，只是…… 　　对于赛道驾驶来说，全新911在原装状态下就已经拥有极强的战斗能力，当然前提是你得装上很多选装件。而在这总共三次的全力跑圈过程，即便我的手心已经开始微微出汗，但也依旧还没找到全新911的极限所在。 　　全新911绝对是一款让人越开越快的车，会有这样的结果是因为它那深不可测的极限与容忍度，给了驾驶太多、或者说足够的信心。 　　这是一件好事吗？ 　　听起来像是件好事，谁都想把一辆车开得飞快是不？但对于我来说，这