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轨道交通站城综合体设计初探 　　摘要 通过对轨道交通站点综合开发的相关理念研究与案例解读，结合温州惠民站项目的方案设计，探讨站城综合体这一类型建筑的设计方法。 　　关键词 轨道交通综合开发 站城综合体 设计方法 　　1 理念先行 　　TOD理念：上世纪90年代初，美国新城市主义（New Urbanism）倡导者之一的彼得?卡尔索普所提出了TOD（Transit-Oriented-Development）理论，即以公共交通为导向的综合开发，倡导以公交站点为核心，将居住、商业、办公、文化、娱乐和公共空间等组织在一个范围不超过400～800m（5～10min步行路程）的步行环境中。其中，公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，强调土地的综合利用、步行友好、公交出行。TOD模式的意义在于整合公共交通与建筑的一体化设计，达到土地集约利用和城市可持续发展（图1）。 　　SID理念：Station-Integrated-Development，简称SID，即轨道交通站点综合开发，是在TOD理念引导下轨道交通枢纽综合开发的直接体现。它通常指在考虑站点交通功能的前提下，通过站点与上盖建筑及周边建筑、物业一体化建设、整体规划及统筹发展，将不同类别的空间有机融合在一起，实现功能互利以及土地的集约利用。 　　站城一体化：是在日本公共交通指向型城市建设过程中形成的开发理念。所谓“站城一体化开发”是将作为交通节点的车站空间与城市开发建设合为一体的开发形式，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间。其规划要点为“构建城市核心”、“步行环游性”、“城市功能聚集”、“打造城市形象”以及“生态节能”。 　　关于“轨道交通站点综合开发”的设计理念众多，各个理念虽然有阐述上的差异，但究其基本目标是趋于一致的，即引导土地高密度开发，实现资金良性循环，综合利用轨道交通资源转化为多业态功能的互利，整合城市空间环境质量，缓解城市交通压力，轨道与建筑的无缝接驳使人回归到安全便捷、无障碍、人性化的步行体系。 　　2 案例分析 　　2.1 日本汐留站 　　作为当时东京都中心规模最大的再开发项目，总建筑面积约达160万m2，是一座兼具办公、商业、文化、居住等功能的复合型城区。该街区是各种地上、地下立体交通设施的连接点，是通过JR线、3条地铁线及东京临海线的交通枢纽站。汐留站在城市构造上的特征主要以步行动线与机动车流线分离为目的，连接地铁、地下通道、地表、人行天桥等的多层步行者网络，通过大规模用地的一体化开发，不仅紧密地连接各个街区，还提供了建设地下、地上、天桥多层通行网络的可能性。通过编织各种步行者空间，增加地区内的人流量，形成街区热闹的气氛（图2）。 　　2.2 香港沙田站 　　香港新城市广场建立初期，由于处于近郊，招商比较困难，经由一体化设计的沙田站启用后客流量激增，一度成为世界日客流量最高的购物区域。沙田站的交通引导通过地铁专门出口进行人群分流，其上盖物业连城广场可透过横跨大埔公路沙田段（9号干线）的大型行人天桥连接邻近的新城市广场及沙田大会堂等地。各物业采用廊道延长步行交通系统，大平台实现人流在车站与商场、巴士站、出租车站之间的转换（图3）。 　　轨道交通站点综合开发在香港、日本、新加坡等地已先行一步，其中有些城市75%的居民居住在距轨道站点500m的范围内，改善了居民的出行结构，优化了城市交通体系，其成功的案例极具学习与借鉴价值。 　　3 工程实践 　　3.1 项目概况 　　温州市域铁路S1线惠民站地块项目用地位于温州未来中心城区，市域铁路（轻轨）S1线和城市绿轴的交汇处，用地面积6ha。S1线全长77km，连接温州沿海铁路南站、温州站、永强机场和半岛，是构建未来温州大都市核心中心城和瓯江口新城的快速联系通道。根据上位规划，本站为地面高架类型的标准单一车站，穿过基地中的金温铁路（将拆除）、市域铁路S1线及惠民站、河流与城市绿化带，将基地在不同空间层面上割裂成若干不等的部分。用地内设有公交站场和P+R换乘，用地周边已有部分大中型商圈（图4）。 　　3.2 问题与关键点 　　（1）基地内的S1线惠民站以及规划公交站场能够起到人群的“集散效应”。交通导向的原则是希望人流快速转移、缩短滞留时间、减少拥堵，而商业导向则希望人流增加滞留时间、延长通行距离。如何对站点的人流进行疏导，引入商业设施，在短期内增加商业机会从而提升区域人气？ 　　（2）项目开发强度较高（容积率4.0），功能业态多元（除站点外包含酒店、公寓、办公、住宅、商业等），如何定义消费人群、确立项目定位，将不同类别的功能空间有机融合在一起，实现功能互利以及土地的集约利用，从而实现项目资金的良性循环？ 　　（3）由于城市更新进度的未知性，如何利用项目的分期开发缓