上单翼高平尾支线客机水上迫降力学性能数值研究.docVIP

第八届全国流体力学学术会议 2014年9月18～21日 甘肃兰州 文章编号： CSTAM2014-B01-0259 标题：上单翼高平尾支线客机水上迫降力学性能数值研究 作者：刘苍松，张旭，胡茗轩，屈秋林，刘沛清 单位：北京航空航天大学航空科学与工程学院 Copyright ? 2014 版权所有 中国力学学会地址: 北京市北四环西路15号　邮政编码:100190 　Address: No.15 Beisihuanxi Road, Beijing 10 刘苍松*，张旭*，胡茗轩*，屈秋林*，刘沛清*，2） *（北京航空航天大学航空科学与工程学院，北京 100191） 摘要 为验证上单翼高平尾支线客机水上迫降力学性能，根据非定常雷诺时间N-S方程和Realizable k-ε湍流模型，运用整体动网格方法处理飞机和水面的相对运动，流体体积（VOF）模型追踪水面变形，模拟了该型该型1，从1976年到2003年，全世界海岸线附近发生超过1302次飞机水上迫降事件，而安全的迫降事件只有499次。 六十年代开始，各国在定制民用运输机适航条例时，将水上迫降性能验证作为适航认证的重要指标2。全世界应用范围较广的适航条例，如中国民用航空条例（CCAR）、美国联邦航空条例（FAR）、英国民航适航规范(BCAR)和欧洲联合航空条例(JAR)，对水上迫降的规定大同小异。以CCAR为例，水上迫降符合性验证涉及规定包括1、23、121、125部。主要关注三点：水上迫降过程中过载不会对乘员造成伤害；降低迫降时起火等以外事故的可能性；迫降后乘员的迅速撤离。此外，适航规定中也要求在飞机飞行机组操纵手册紧急程序中编入水上迫降程序。 水上迫降分为冲击和漂浮两个阶段。但二者并没有明确的界限，冲击过程短暂而剧烈，涉及物理现象较为复杂，涉及到水气界面，空化效应，载荷传递，结构破坏等多方面的问题，是目前研究的重点；漂浮特性指的是在设定飞机几何质量参数和破损情况后，通过分析飞机漂浮特性确定漂浮状态和漂浮时间。 现今水上迫降方法包括模型试验方法，类比外推方法和数值计算三种。William C. Thompson研究了B707喷气运输机0.043比例模型水上迫降研究情况3。麦道公司在DC-9 和DC-10研制初期进行了模型水上迫降实验4，欧洲空客公司对A300-B2和MERCURE进行了模型试验5。此后，波音公司以B707缩比模型实验结果为基础，类比外推评估其系列飞机的水上迫降性能，波音公司认为类比外推方法是完全可信的，分析结果已能满足适航要求。此后新机型多以类比外推方法作为水上迫降参考。因此CCAR25.801条规定，新机型只能通过模型试验或类比外推两种方法，来检查飞机在水上降落时可能的运动和状态。随着计算方法的成熟和计算能力的进一步提高，近期波音和空客等公司都逐渐重视水上迫降数值计算方法6-8。但数值方法仍然不能全面分析迫降过程中的所有问题，有限元法和光滑粒子法可以较好的模拟冲击和的行为特征，但却无法有效模拟机身滑水产生的吸力9-10。有限体积法结合流体体积（Volume of Fluid，VOF）模型可以较为全面的模拟出以上的问题11，但侧重流体力学性能，无法研究结构变形破损。这也是本文采用的方法。 民用运输机从航程来看，分为干线飞机和支线飞机；从布局来看，分为上单翼和下单翼。以波音和空客公司带头，现在水上迫降主要研究的对象是下单翼干线客机，对支线客机水上迫降的研究相对缺乏。因此本文所研究上单翼高平尾飞机的水上迫降性能，对类型飞机的水上迫降性能提供参考。 1机型简介 本文研究的飞机，具有上单翼，高平尾和涡桨发动机这三个特点。为此，本文对1：1刚性模型性能进行评估，为后续的设计及适航过程提供参考。具有明显的支线客机的特性。图 图1 飞机三视图 数值模拟方法采用。 (volume of fluid)方法捕捉水面。VOF模型最初由HirtNichols在1981年提出多相流的问题中的某个组分，每个网格一个体积函数）中组分q，则认为，网格没有组分q，认为在多相流交界的位置处，则认为组分q满足下列 计算中未采用空化模型，但受力以考虑空化压力限制。温度25°C时，可查得饱和为.167kpa，此作为压强最低限制。 本文采用的整体运动网格方法13，在这种方法中，整个计算域都与机身刚性固连，一移动这种有两个优点，第一是不网格重构，第二减少了网格数量和计算成本。如图 图2 网格展示Numerical Study of Ditching Characteristics of a Transport Airc