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高速铁路票价-服务-竞争力探讨 --北京交通大学赴郑州、西安研究生社会实践报告 摘要：本次“轮轨上的中国：变?迁（高速铁路票价-服务-竞争力探讨，以郑西高铁为例）”社会实践活动在郑州铁路局与西安铁路局开展。调查了民众对高速铁路的接受程度，得到了旅客对高铁运营现状的意见和建议。研究发现：（1）77.8%的旅客在郑西区间内将高铁作为首选出行方式；34.5%的旅客认为高铁准点率高；36.1%的旅客认为高铁安全性好；27.5%的旅客认为高铁便捷度高；22.9%的旅客可以接受当前的高铁票价。（2）旅客在选择出行方式时，面对安全性、快速性、便捷性、舒适性、经济性以及准时性等技术经济特征，会着重考虑经济性和快速性。（3）大部分旅客认可现有的高速铁路服务质量，但部分旅客认为其服务仍有待改善，如网络、餐饮、报刊及人性化服务方面。（4）高速铁路在中短途运输中，较民航运输优势明显，此外高铁对既有铁路和公路运输的市场份额也造成了较大的冲击。（5）高速铁路在一定程度上改变了民众生活、居住观念。以郑西高铁为例，现有乘客往返通勤于“宝鸡-西安”区段，民众逐渐接受“A地工作、B地生活”模式。 引言 20世纪90年代至今，在世界范围内掀起建设高速铁路的高潮。高速铁路的产生是铁路旅客运输业的一场技术革命，是世界交通变革的一个重要标志，代表着铁路客运的发展方向，已经成为世界各国铁路的普遍发展趋势[1-3]。与此同时，高速铁路的建设被认为是节约能源、节约用地、减少环境污染、促进旅游业发展、促进沿线地区经济发展、加快产业结构调整的重要手段[4-7]。 我国高速铁路的建设始于1999年兴建的秦沈客运专线，经过10多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，目前已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。根据2008年调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上，基本完成高速铁路网络的布局，形成以客运专线为基本骨架，城际铁路、改造既有线以及西部开发性新线为补充的高速铁路网。时速在200公里以上的高速铁路里程将会超过30,000公里。形成以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心,绝大部分省会城市为结点，连接全国主要地区的布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的快速客运网络。截止到2014年7月，我国高铁总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里。高速铁路网络结构复杂、运营里程长、客流总量大、设施设备多，这使得网络运营管理的内容和幅度都较大。在网络规模大的同时，网络运行系统在换乘枢纽、共线运营、系统互通，资源共享、应急保障等方面的相互关联度也很高。高铁不仅改变了人们的出行方式，同时也在逐步改变着民众的生活观念，并有利地推动地方经济发展和区域空间结构一体化的进程。 高速铁路对客运市场的影响主要体现在对客运市场结构的重构[1]。在日本，东海道新干线6% 的客运量是新增需求，而其中55%来自传统铁路，23%来自航空，16%来自汽车和大巴[2]。法国高速铁路大约50%的增长都是新制造的，而在转移需求中，绝大部分乘客来自航空[3]。西班牙高速铁路的引入使国内航空客运量从25.1% 下降到2.8%，传统铁路的客运份额也从14.2%跌至2.8%[4]。据统计，京广高铁开通后，北京－长沙航线的旅客运输量下滑14%，整体市场容量超过四成。即便在高铁不具备竞争优势的京广航线上，每日班次也由22 班下降到20 班，旅客运输量下降4%[5]。数据显示，2006年成渝城际列车的开通直接导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑，两地汽车站的日发班次削减约30个，载客率不到50%，市场份额由80%持续下降到不足 20%[6]。此外，高速铁路对家庭的行为也有影响。在瑞典斯韦阿兰高速铁路线(Svealand line)开通后，家庭的汽车拥有量发生了变化，拥有一辆以上汽车的家庭数量起初停止增加，之后的年份中，拥有一辆以上汽车的家庭数量显著变少[7]。 对区域经济发展的影响主要体现在就业、产业发展方面[8]。高速铁路能扩大区域的腹地范围并优化经济活动的空间分配，从而带来经济增长。通常，这种增长会出现在拥有更多更好的交通基础设施的地方。通过改善区域进入其他地区商品、要素市场的能力，高速铁路能提高该地的劳动生产率和工资水平、深化当地的劳动力市场并创造就业机会，从而促进当地产业和区域的发展。通过把更多的居民同其他人群和就业中心连接到一起，高速铁路扩张了一个地区的通勤圈。这种深化的劳动力市场，使雇主能接触到更多有技能的劳动力，而劳动力也能拥有更多被雇佣的机会。同时，随着通勤圈的扩张，劳动力的居住选择也会优化。 自我国2004年1月提出以“四纵四横”为重点的高速铁路建设框架以来，高速铁路建设进入快速发展期。2011年，随