1铁道机车停放制动系统的分类及发展.docVIP

铁道机车的停放制动系统 题 目： 专 业： 铁道机车 姓 名： 宋迪 指导教师： 院系站点： 摘 要：以DJl型机车为例，从控制系统角度介绍铁道机车的蓄能停放制动系统的作用原理、技术现状及其存在的问题。 关键词：机车；停放制动系统；蓄能制动器 1 铁道机车停放制动系统的分类及发展 停放制动系统是机车制动系统的一个重要组成部分。由于空气制动不可避免的存在泄漏，不能保持铁道机车在线路上或库内的长时间停放，在风力、坡道下滑力等外力的作用下，易导致机车产生意外溜车，存在安全隐患。因此，必须在机车上设置停放制动系统。铁道机车停放制动系统按作用原理大致可分为两大类：手制动和蓄能制动。手制动是通过旋转一个手动操纵盘，经链轮链条传动，拉动转向架上的传递杠杆并作用到基础制动器，进而对车轮实施制动；缓解时反方向旋转操纵盘，靠缓解弹簧的反作用力缓解停放制动作用。手制动系统完全是一个机械结构，与机车本身的控制系统无关。蓄能制动的作用原理则是利用弹簧压缩时储蓄能量，伸长时又释放能量(产生弹簧力)从而作用到转向架制动器上产生停放制动，弹簧的压缩和伸长采用空气控制，因此就将停放制动系统完全纳入空气制动控制系统，大大方便了操纵工作。蓄能制动根据蓄能部分机械结构不同又可分为独立式或集成式。独立式是做成一个单独的停放制动器通过杠杆传递作用到基础制动部分；集成式是将蓄能制动结构与基础制动器有机地紧密集成在一起。与前者相比，后者结构简单，易于维护，功能更先进。早期机车上停放制动主要采用手制动装置，至今在SS3，SS4，SS6等系列的电力机车和大部分内燃机车上仍有使用。手制动装置的缺点是可靠性差，制动力大小难控制，操纵不方便，结构复杂，效率低，维护工作量大，故已逐步被淘汰。20世纪90年代初，我国引进的8K型电力机车上首先使用了弹簧蓄能停放制动系统，它克服了手制动装置的不足，成为停放制动的发展方向。随后新开发的国产机车，如Ss7，Ss8，Ss9型机车均采用弹簧蓄能停放制动。但这个时期的蓄能制动机械部分主要为独立式，且控制系统较简单，一般是由总风经调压阀和控制电磁阀(普通两位三通电磁阀)后直接到蓄能制动器。停放制动无速度连锁控制，与空气制动也无关联，在需要投入时由司机按钮操作。这种控制方式有如下缺点：(1)电磁阀是普通的两位三通电磁阀，在行车时可 因电磁阀意外掉电产生停放制动，引发安全事故；(2)在机车长时间停放时，因总风易泄漏，停放制 动很难进行多次制动／缓解操作；(3)由于停放制动独立作用，在机车速度较低时。存在空气制动与停放制动同时以最大制动力投入情况。易造成制动力过大，引起轮对滑行。机车冲动以及制动部件损坏的不良后果；(4)高速行车时易产生误动作。因此需对停放制动的控制系统进一步改进提高。2002年，由株洲西门子公司提供的DJ1型电力机车的停放制动系统较好地解决了以上问题。它代表了当今最先进的停放制动技术。下面以DJ1型电力机车为例对停放制动的结构和原理做一详细介绍。 2 蓄能停放制动 2．1 蓄能制动器基本原理 图1为DJ1型机车蓄能制动器的结构示意图，该蓄能制动器与基础制动器集成在一起。 1一蓄能缸简；2一手柄；3一压缩弹簧；4一F弹簧座；5一支撑座；6一螺杆； 7一螺套；8一上弹簧座；9一活塞；10一皮碗。’ 图1 DJ1型机车停放制动器的构示意图 其基本工作原理如下： (1)运行状态。机车正常运行时。蓄能制动器处在缓解位。当停放制动风缸内的压缩空气向蓄能制动器的制动缸内充气时，空气推动活塞，压缩制动弹簧，并 带动螺杆及螺套向下移动，停放制动器处于缓解位，不起制动作用。 制动状态。当制动缸排气时，压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。 (3)停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：一是在机车有电时可直接操纵按扭。通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解；二是在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解；三是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解(拉力约150 N)。拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座、下弹簧座、压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放 制动缓解。 (4)手缓解后的复原。蓄能制动器处于手缓解状态要实行制动时，必须对其制动缸充气使制动器复原，然后排气使之转入制动状态。 2．2 压缩空气控制回路 图2为DJ1型机车停放制动系统管路原理图。DJ1型机车为双节重联机