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PPT研究院 POWERPOINT ACADEMY * * （2）非稳态烟度测量 　　　柴油机在非稳态下的排气烟度受多种不稳定因素影响而变化很大，为了客观公正地反映柴油车的排烟特性，对非稳态烟度测定应有严格控制的试验规范。目前，非稳态烟度测定广泛使用自由加速法。2005年7月1日起实施的GB 3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》中，其压燃式发动机的型式核准试验、生产一致性检查和在用车检测都使用了自由加速法试验。 图5-33 自由加速烟度试验规范 四、汽车排放污染物检测标准 　　　为了控制汽车排放污染对生态环境的危害，世界上许多国家对车辆的排放制定了严格的法规。我国在吸收发达国家的成功经验后，制定了一条适合我国国情的汽车排放标准技术路线：对汽油车先实行“怠速法”控制，再实施“强制装置法”，即对曲轴箱排放和燃油蒸发进行控制，最后实行工况法控制；对柴油车则是先实行“自由加速法”及“全负荷法”控制烟度，然后再与汽油车同步实施工况法，最后再考虑制定柴油车颗粒物排放标准。 汽车排放标准可分为型式核准试验标准、生产一致性试验标准和在用车检测标准。其中，型式核准试验标准适用于对新设计车型的认证试验；生产一致性试验标准适用于从成批生产的车辆中任意抽取一辆或若干辆进行的抽样试验；在用车检测标准适用于对在用车的年检及抽样检测。一般而言，型式核准试验标准严于生产一致性试验标准，但这两种排放标准今后有合二为一的趋势；而在用车的排放检测标准通常与该车型生产时所达到的新车排放标准相对应。 五、检测结果分析 　　1. 汽油车怠速污染物检测结果分析 汽油车怠速污染物超过标准，其主要原因是汽油机燃料供给系调整不当所致。除发动机供油系的调整对排气污染物的成分、浓度有影响外，点火系和冷却系工作状态及曲柄连杆机构技术状况，对排气中CO、HC的浓度也有影响，这里作一简要分析。 （1）混和气过浓。混合气过浓，意味着空气量不足，燃烧不完全，废气中CO的含量必然增高，为此必须注意以下的调整与检验。 （2）点火时刻失准。汽油机点火时刻过迟，会使混合气燃烧不彻底，致使废气中CO、HC含量增加。在电控点火系统中，主要检查火花塞的工作状况。 （3）冷却系温度过低。发动机冷却系不良，工作时温度过低，燃油不能充分雾化燃烧，可使废气中CO、HC含量增加。节温器工作失常、散热器容量过大、电子风扇常开等，都会影响冷却系正常工作。 （4）曲柄连杆机构磨损严重。气缸、活塞、活塞环等磨损严重，漏气增加，压缩终了时，气缸内压力不足，混合气不能充分燃烧，也会造成废气中CO、HC的增加。 第五节 汽车噪声检测 　　一、噪声及其危害 　　在日常生活中，有的声音是我们所需要的，而另一些声音则是我们不需要的，甚至是厌恶的。从生理学和心理学的观点，把这些不需要的声音，不论是什么样的声音，统称为噪声。汽车的噪声主要来自发动机、传动系、轮胎及车身挠动空气所发生的声响。因此，汽车噪声是由多种声源组成的综合性噪声，它和汽车与发动机的结构形式、技术状况及运行条件（车速、载荷、道路等）有关。 　　　汽车噪声是汽车的第二公害，它不仅会破坏安静的环境，使人心情不安、烦躁、疲倦和工作效率降低，干扰语言交流和通信联络，影响人们的工作和生活，而且还会损害人体健康，引起某些疾病，如听力下降、噪声性耳聋以及神经系统和血液循环系统疾病。噪声的强度愈大、频率愈高、作用时间愈长、个人耐力愈小，则危害愈严重。另外，车内噪声过大还会影响驾驶员的正常操作而诱发汽车交通事故。因此，对汽车的噪声应根据国家标准进行检测与控制。 　二、噪声的评价指标 　　噪声是一种声波，具有一切声波运动的特点和性质。声音的强弱取决于声压，而声压是指声波作用于大气使大气压强发生变动的变动量，声压越大听到的声音越强。人耳可以听到的声压范围是2×10-5（听阈声压）～20Pa（痛阈声压），相差100万倍，因此用声压的绝对值表示声音的强弱会感到很不方便，所以人们常用声压级来表示声音的强弱。 声压级是指某点的声压P与基准声压（听阈声压）P0的比值取常用对数再乘以20的值，单位为分贝（dB），可闻声声压级范围为0～120dB。在噪声测量中，通常是测定它的声压级。然而，人耳对声音的主观感觉，不仅与声压有关，而且还与声音的频率有关。在人耳可听的频率范围内，人耳对高频声反应敏感，而对低频声反应迟钝。声压级相同的声音，但由于其频率不同，听起来并不一样响；相反，不同频率的声音，虽然声压级不同，但有时听起来却一样响。因此，用声压级测定的声音强弱与人耳的主观感受往往不一样，这说明主观感受与客观物理量之间并不完全一致。在噪声研究中，应将这种主观感受与客观反应加以统一，否则无法对噪声做出有用的评价。因此，对噪声的