1号风道临时施工竖井4-29说课.doc

北京地铁7号线双井站 1号风道临时施工竖井开挖 对周边建筑物影响分析 （基于FLAC3D程序的分析结果） 目 录 1　工程概况 1 2　工况选择 3 3　计算模型和计算参数 3 4　竖井模拟结果及分析 5 5　车站模拟结果及分析 16 6　风道模拟结果及分析 18 1　工程概况CBD核心区。车站位于广渠门外大街、广渠路与东三环中路交叉口东侧，与既有10号线双井站T型换乘，10号线线路为南北走向、7号线线路沿广渠路东西走向，10号线为2008年通车运营。 7号线双井站有效站台中心里程右K13+039.579，车站有效站台中心处轨面高程m，轨面埋深2m，车站主体采用暗挖法施工，车站西端为矿山法区间，东端为盾构区间。 23.1米，总高16.15米，有效站台中心处拱顶m，结构底板埋深约31m。 7号线双井站在广渠路南北两侧以及东三环路东共设四个出入口、一个紧急疏散出口、三组风亭，两个风道，增加南北两个换乘厅。南换乘厅位于内6层、14层家属楼门前辅道内；3号出入口为改造既有10号线东南出入口，位于邮电局19层家属楼门前人行步道内；4号出入口位于北京歌舞团门前人行步道内。1号风道位于广渠路路面以下，距离10号线双井站东侧12米。2号风道也位于广渠路路面以下，紧邻化工设备厂东路。 为满足全线总体工期要求，本站设置了个施工竖井。 图1　竖井结构图 1号风道临时施工竖井用来施工1号风道导洞，最后进入车站导洞施工，平面尺 寸较大，宽7.7m,长15.7m,井深34m～35.5m。竖井采用1000mm@1500mm钻孔灌注桩，桩间采用100mm厚C20钢筋混凝土挡土，沿基坑竖向布7道609mm钢管内支撑。桩顶设置钢筋混凝土冠梁，第一道支撑撑在冠梁上，其余均撑在钢围檩上，钢围檩均采用2根工45C组合型钢。基坑开挖前必须先降水，降到开挖面下1m处。 1号风道临时施工竖井邻近十号线双井站。竖井西侧为双井站车站，北侧为双井站东南风道。车站与竖井相距6m，该结构为地下三层单柱双跨框架结构，埋深21.9m,结构宽18.9m，围护采用φ1000钻孔灌注桩@1500mm,桩长28.43m。风道与竖井距离为3m,该结构为地下两层框架结构，埋深16m,结构宽10.15m，围护采用φ800钻孔灌注桩@1000mm～1200mm，桩长约18.45m。 2　　计算模型和计算参3～5倍边长考虑，底部边界取到竖井深度以下12.5m。指定沿竖井开挖轴线方向为Z轴负向，竖直向上为Z轴正向，竖井掘进横断面向右方向为X 轴正向，整个计算模型在X、Y、Z三个方向尺寸为89m×50m×47m，模型左、右、前、后和下部边界均施加法向约束，地表为自由边界。围岩及初期支护均采用八节点六面体单元来模拟，模型共划分了159695个节点和150964个单元。三维计算模型如图2所示。竖井与车站和风道的位置关系如图3所示。双井站南端既有结构埋深21.9m,宽18.9m,距竖井6m。东南风道埋深16m,宽10.15m,距离竖井3m。 图2　三维数值计算模型 图3　竖井与车站和风道的位置关系图 围岩视为摩尔-库仑理想弹塑性材料，支护结构视为弹性材料。围岩及初支的物理力学参数根据地质资料及现行《铁路隧道设计规范》确定，其物理力学指标如表1和2所示。 表1 围岩各层物理力学性能指标 围岩分层 容重/kN·m-3 弹性模量/MPa 泊松比 内聚力/KPa 内摩擦角/° 剪胀角/° 层厚/m 第一层 16.9 36 0.3 19 28 5 5 第二层 20.1 86 0.27 9.3 26 5 10 第三层 20.3 110 0.27 11.6 27 5 15 第四层 20.6 125 0.27 9.6 31 5 10 第五层 20.8 132 0.28 10 33 5 10 表2 竖井初期支护和车站、风道物理力学性能指标 材料类型 容重/kN·m-3 弹性模量/GPa 泊松比 内聚力/MPa 内摩擦角/° 剪胀角/° 初期支护 22 28 0.2 － － － 车站、风道支护 24 31 0.2 － － － 4 竖井模拟结果及分析 竖井开挖、支护完成后，竖井支护结构各方向的位移如图4～图6所示。长度方向（X轴方向）井壁初支变形位移最大为0.28mm，距地表约25m；宽度方向（Y轴负方向）井壁初支变形位移最大为1.77mm，大约距地表25m处。竖向隆起（Z轴正方向）最大发生在竖井底部，值为16.4mm。 图4　竖井支护结构X方向位移 图5　竖井支护结构Y方向位移