高密度电机(汽车)概论.ppt

通用公司研制的一款混合动力车GM’s S10采用轴向磁通轮毂电机，其最大转矩为500Nm，最大功率为25kW，最高转速为1200rpm。该电机为单定子双转子结构，通过采用较大的电机直径和较多的极对数来提高转矩密度，绕组端部的长度较小，可充分提高电机效率。为抑制齿槽转矩采用了永磁体短距分布和磁性槽楔，为减小电机的质量则从转子轭部去掉了一部分质量。此外，水冷铝环和高热导率的环氧一起用于定子外侧，以直接散出绕组端部的热量。 高功率密度电驱动电机的研究现状 民用工业轮毂电机-美国 加拿大的TM4一体化轮毂电机系统采用外转子式永磁电动机，其轮毂电机不通过减速器，直接驱动车轮。它的集成化设计程度相当高，电动机转子外壳直接与轮辋相连，电动机外壳作为车轮的组成部分，省却了制动鼓的结构，大大减轻了系统质量。 高功率密度电驱动电机的研究现状 民用工业轮毂电机-加拿大 TM4的一体化轮毂电机系统剖面图 澳大利亚国立科学机构CSIRO与悉尼科技大学共同开发的一体化轮毂电机系统，应用于三轮太阳能电动车Aurora。这里的轮毂电机采用的是盘式电机，其轴向尺寸相当小，通过车轮轮辋和电机本体的一体化设计，降低了系统的总重，电动车的最高车速达到72km/h。 高功率密度电驱动电机的研究现状 民用工业轮毂电机-澳大利亚 Aurora的一体化结构 英国贝姆勒公司开发的 4 轮轮边驱动电动车MINIQED，4 个车轮均采用贝姆勒开发的永磁无刷电机驱动，单个电机转矩达到 750Nm，可以实现 4 轮独立驱动，0~100km/h加速时间仅为 4.4s；车上另备 2 缸发动机，因此可以不需充电；制动系统采用电制动系统，无机械制动系统，通过电机实现驱动防滑和制动防抱死功能，并且能够回收大部分制动回馈能量。 高功率密度电驱动电机的研究现状 民用工业轮毂电机-英国 高功率密度电驱动电机的研究现状 军事工业轮毂电机-德国 MM轮毂电机 目前，世界上许多军用混合动力战车都采用德国MM公司的电动机，通用动力公司地面系统分部和美国国家汽车中心研制的先进混合电力驱动8×8技术演示车就采用MM电机 ，电机额定功率为110kW。MM电机的主要特点是：采用外转子永磁电机配以减速器的结构，内定子采用集中绕组，冷却系统为油冷方式，电机的母线电压为750V。这种电机具有高转矩密度，与相同尺寸的传统电机相比，该电机的转矩和功率是其4~10倍。 英国的QinetiQ公司制造的6×6型军用混合电驱动演示车中采用高速内转子永磁无刷电机，配以减速比为2的减速箱。电机外径320mm，长190mm，重45kg，最大转矩355Nm，最大功率100kW，最高转速9000rpm。 高功率密度电驱动电机的研究现状 Qineti Q永磁轮毂电机 军事工业轮毂电机-英国 国内对轮毂电机的研究虽然起步较晚，但也取得了一系列的成就。同济大学汽车学院在2002年、2003年和2004年分别推出了采用轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车动力平台“春晖一号”和“春晖二号”，两者均采用四个低速永磁直流无刷轮毂电动机直接驱动，匹配相应的盘式制动器。轮毂电机额定功0.8kW，峰值功率2.5kW；额定转矩25Nm，峰值转矩155Nm；额定转速300r/min，最高转速510r/min。 高功率密度电驱动电机的研究现状 国内对轮毂电机的研究 哈工大—爱英斯电动汽车研究所开发的 EV96-I 型电动汽车采用了多态轮毂电机的轮毂驱动系统。该轮毂电机采用双边混合式磁路结构 , 兼有同步电动机和异步电动机的双重特性 , 驱动轮额定功率 6.8 kW , 最大功率 15 kW , 最大转矩 25 N · m。 高功率密度电驱动电机的研究现状 多态轮毂电机示意图 国内对轮毂电机的研究 采用新的拓扑结构提高轮毂电机的转矩密度，俄罗斯在此方面率先进行了研究，该电机采用双转子结构、分数槽集中绕组形式，额定功率为2.5kW。采用该结构电机可以降低铜的用量，同时采用膝点很高（1.969T）的硅钢片等措施，减小了损耗并可以提高电机的转矩密度。由于电机自身冷却可满足散热要求，因此该电机并未采用其他冷却方式。 高功率密度电驱动电机的研究现状 轮毂电机新型电机结构 美国WaveCrest实验室研发的Adaptive新型轮式双气隙电机中定子具有非常复杂的3D拓扑结构，为便于加工并得到较高的尺寸精度，定子铁心使用了新型软磁复合材料SMC加工，而不是传统的叠片。此外，采用定子分段等先进的嵌线工艺更容易实现高槽满率。采用较高的槽满率有利于提高电机铁心利用率，降低铁耗并增强散热能力，可进一步提高电机的转矩密度。 高功率密度电驱动电机的研究现状 轮毂电机新型材料与先进加工技术 WaveCrest实验室研制的轮毂电机 美国WaveCrest实验室研发的Adapti