路面力学及结构设计论文.docVIP

沥青混凝土路面因其具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工 期短、易修补、易改造等特点，在国内、外公路建设中正得到广泛运用和迅猛发展。我国 的高速公路，90%以上是沥青路面。但是社会和经济的高速发展,交通的发展也越来越迅速,伴随而来的重载、超载、大交通量等现象越来越普遍,致使沥青路面超负荷运行,从而使得沥青路面普遍在设计年限的早期便出现车辙、裂缝、坑槽等破坏,表面功能大幅度衰减,沥青路面普遍达不到设计寿命，有些公路甚至使用不到两三年就不得不进行大面积翻修。但从已建沥青路面的使用情况上来看，这其中的原因是多方面的。诚然沥青路面出现的早期破坏,有设计、施工、管理等多方面原因。但是我们也要分析一下沥青路面的力学性质，从中找出沥青路面破坏的本质所在。 沥青路面属于多层体系,因此在研究沥青路面设计方法时,较为理想的力学模型当是层状体系理论。它较弹性半空间理论更能反映沥青路面的实际工作状况。就设计而言,我国现行的沥青路面设计规范是以层状弹性体系为基础。层状弹性体系假定沥青路面各结构层之间的接触面完全连续。但是路面钻芯取样发现,沥青混凝土层之间的粘结作用较弱,比较容易分开。这样沥青路面的设计理论工作状态与实际工作状态不相符合。沥青路面在这种工作状态下,其力学响应就会与原来的设计有所不同,从而直接影响到路面的力学响应。因此有必要研究沥青路面在层间接触不完全连续的情况下沥青路面的力学性能,并与现行沥青路面设计规范进行比较。在我国，现行沥青路面设计规范所采用的路面设计和控制指标也基本上只是反映路面整体强度的路表弯沉以及层底拉应力，而近年来交通运输日益繁重，特别是超载运输的盛行，造成了大量的早期破坏现象，并且这种路面的早期破坏通常发生于或起源于路面面层内的微小损害，此时的路面整体强度依然很高，光从路表弯沉是反映不出来的。随着交通运输业的发展，交通荷载作用造成的沥青路面自上而下裂缝也作为一种新型的早期破坏问题出现在了我国道路工作者的面前，而我国关于路面结构裂缝的研究大多也是陷于各种路面结构层次，认为结构疲劳破坏是由于层底的疲劳康力不足，采用的一般是传统的疲劳理论，对自上而下的疲劳开裂问题的研究涉及不多，尚未形成一致的认识。 (一)路面结构的破坏模式 沥青路面状况和使用品质由于环境的干、湿、冷、热的交替循环和行车荷载的反复作用而逐渐变坏，或完全丧失工作能力。为了保证路面结构性能在规定的使用年限内不恶化到某一程度。需要分析路面破坏的模式和产生的原因，并依此制定出相应的设计指标来控制路面设计。 沥青路面在使用期开裂是世界各国普遍存在的问题，且不论其基层是柔性的还是半刚性的。路面裂缝的危害在于从裂缝中不断进入水分，使基层甚至路基软化，导致路面承载力下降，产生唧浆、台阶、网裂等病害，从而加速路面破坏。 沥青路面破坏形态各异，破坏的原因是错综复杂的，根据损坏现象的成因及对路面使用性能的影响，路面的破坏可分为以下几种主要模式。　　 1.沉陷 沉陷是路面在车轮荷载作用下，其表面产生的较大凹陷变形，有时凹陷两侧伴有隆起现 象．如图2-7-1所示。当沉陷严重超过了结构的变形能力，在结构层受拉区产生开裂而形成纵裂，并有可能逐渐发展成网裂。引起沉陷的主要原因是路基水文条件差而过于湿软，承载力显著降低，在车轮荷载作用下出现沉陷并导致路面的开裂、变形和破坏。 2.车辙 车辙是路面结构层及土基在行车荷载重复作用下，以及结构层中材料的侧向位移产生累计永久变形。这种变形出现在行车带处，（特别在渠化交通的情况下）就形成路面的纵向带状凹陷。车辙是高级沥青路面的主要破坏形式。因为这种路面的使用寿命较长，即使每一次行车荷载作用下产生残余变形量很小，而多次重复作用累积起来的残余变形总和也将会很大，足以影响车辆的正常行驶。路面的车辙与荷载应力大小，重复作用次数以及结构层和土基的性质有关。 3．疲劳开裂 开裂是沥青路面常见的破坏类型。开裂的种类和原因有几种，这里所说的开裂是路表无 显著永久变形而出现的裂缝现象。疲劳开裂的特点是首先出现较短的纵向开裂，继而逐渐发 展为网状开裂，开裂面积不断扩大。 发生疲劳开裂的主要原因是：结构整体强度不足或在车轮荷载反复作用下，沥青结构层底面或半刚性基层底面产生的拉应力(或拉应变)超过材料的疲劳强度，底面便发生开裂，并逐渐扩展延伸到表面。 4．推移 推移是沥青路面材料沿行车方向发生剪切或拉裂破坏面出现推挤或拥起现象。如图2-7-2所示造成椎移的主要原因是：当沥青路面受到较大的水平荷载作用时(在车辆经常启动、制动的路段及弯道、坡度变化处等)，车辆荷载引起的竖向力和水平力的综合作用使结 构层内的切应力或拉应力超过材料的抗剪或抗拉强度。 低温缩裂