B路面损伤评估问题1.doc.doc

B：青岛-黄岛海底隧道路面不平的数值模拟 青岛-黄岛海底隧道现已通车一年，路面建设初期非常平整；通车运行使用半年之后，路面呈现一种周期性的起伏，这种起伏随着时间的加大，造成路面破坏。柏油路面的粘滞系数A，塑性变形系数B。请对路面起伏变化至破坏做出数值模拟。（由平整到起伏变化，这样的状况也出现在其他所有路面的建设初期，及一段时间的使用之后出现。） 提示：1、路面的变化，来自于使用；即车辆在路面上的反复碾压造成。 2、所有的回转中心，均由于机械制造过程存在偏心误差；以及车辆的重量压住轮胎上，轮胎变形也将引起更大的偏心变化。周期性的冲击路面，路面受力不均衡。 3、车辆轴距一般小轿车2.4-3.0米；前后轴的轴荷比5.5:4.5附近是比较好的设计了（奥迪A4高端车型；奔驰、宝马等豪华运动车型轴荷比能达到理想的50:50）。卡车等多于3根轴的车辆轴距尺寸更多。（可根据各个品牌的车辆销售情况，间接调查路面上的车辆车型运行分布） 附件材料1： 车辙仪 车辙仪（Rutting tester）是评估在仿真道路交通条件下沥青混合料抗车辙能力的装置。加载轮以一定的荷载、速度在一定温度条件下反复碾压试样，连续监测碾压过程中车辙的发展。测试试样可以是实验室轮碾压实机制作的板料，也可以是路面钻芯获取的200mm直径的圆形试样。 车辙是路面经汽车轮胎反复行驶碾压产生流动变形、磨损、沉陷后，在车行道行车轨迹上产生的纵向带状辙槽，是路面的永久性变形。随着高速公路路网的逐步完善，车流量的增加，特别是重型车辆的增多和高压轮胎的使用，导致高速公路道路病害已由车辙取代早期的水损坏成为高等级公路沥青路面的主要病害之一。车辙除了影响行车舒适外，还对交通安全有直接影响。例如：车辆在变换车道时操作困难，车辙内积水产生高速行车水漂或结冰，在气候条件恶劣的时候制动距离不足等等。车辙通常是因为施工技术和质量控制差导致的混合料压实不足，或者由于混合料组成材料和组成设计问题导致的混合料稳定性不足，以致于轮迹带处的路面材料和路基，在荷载反复作用下，出现固结变形和侧向剪切位移。 当前国内沥青面层仍普遍采用厚度为15～16cm的三层式结构。对于理想的层间连续状态，三层式沥青面层的中面层主要承受压应力， 故通常认为三层式沥青面层的车辙主要发生在中面层。但当沥青层较薄， 或出现层间滑动时(如层间污染)， 则沥青面层底面层与滑动面位置会出现较大的拉应力，导致这些层位的沥青混合料首先发生较大的变形或开裂，也加剧了车辙的产生。 常用的评价沥青混合料抗车辙能力的方法为在混合料设计阶段用车辙仪测定混合料的动稳定度，即测定其每1mm变形所能承受的轮载次数(次Pmm)。尽管这种方法的误差较大， 但在设计与施工中控制沥青混合料的高温稳定性方面还是很有效。但当要对已产生车辙病害的旧路面进行处理时，需采用合理的检测手段评价车辙的成因与组成以及车辙是否已经结束，以采用相对应的修复或养护策略。如果不对车辙的发展进行科学预估，分段管理，则处理后的效果肯定不会理想。 沥青路面车辙破坏机理 车辙(永久变形)是指沥青路面在重复轮载作用下产生的累积塑性变形。车辙可能发生在地基、无结合料基层或沥青面层。车辙主要发生在沥青面层，主要是由于沥青路面在轮载作用下发生固结和剪切变形所致。剪切变形一般发生在距沥青路面表面100 mm 以内，但如果沥青混合料的性能较差，车辙也有可能发展到更深的位置。车辙通常随轮载作用的增加而增大，典型表现为沥青路面轮迹处纵向凹陷，有时还伴有向轮迹两侧隆起的现象。 车辙的分类 正常情况下，沥青路面的车辙可以分为三类： （1）结构性车辙：由于荷载作用超过路面各层的强度，发生在沥青面层以下包括路基在内各结构层的永久性变形，叫做结构性车辙。这种车辙的宽度较大，两侧没有隆起现象，横断面成V字形（凹形）。 （2）失稳性车辙：在高温条件下，由于车轮的反复作用，荷载应力超过沥青混合料的稳定度极限，使流动变形不断累积形成车辙，叫做沥青混合料的流动性车辙或失稳性车辙。 失稳性车辙的表现是一方面是车轮作用部位下凹，另一方面车轮作用的车道两侧向上隆起。对于主要行驶双轮车的路段，车辙断面成W形；对于主要行驶宽幅单轮车的路段，车辙成非对称形状。 （3）磨损性车辙：磨耗性车辙通常是由冬季埋钉轮胎造成。在我国，由于公路基本上都是半刚性基层，车辙大都属于流动性车辙，而磨损性车辙在我国几乎是没有的。 车辙产生的原因 沥青路面的车辙是在一定的高温环境下，因荷载的反复作用，沥青混合料粘塑性变形累积的结果；也是外因（包括荷载、环境）与内因（包括材料、工艺与结构等多因素）相互作用综合的结果。 （1）荷载：车辆荷载一次作用下沥青路面产生的变形包括弹性的、粘弹性的和粘塑性的三类。因为渠化交通使不可恢复的粘塑性变形和来不及恢复的