发动机原理分解.ppt

第二章 复习 1、四行程换气过程（过程、气门叠开、配气相位图）； 2、充气效率（定义、公式、影响因素、配气相位的影响）； 3、进气管动态效应； 4、二行程发动机工作原理与扫气形式； 5、二行程和四行程发动机性能比较； 由图中压力线看到，在进气行程初期，由于气门开启面积小，节流很大，活塞又向下运动，因此缸内产生很大的负压，新鲜工质流入气缸，同时在进气管内引起负压力波，在管内往复传播与反射。 * 发动机原理 * * 发动机原理 * 4. 气门升程 适当增加气门升程，改进凸轮型线，减小运动件质量，增加零件刚度，在惯性力允许条件下使气门开闭得尽可能快，从而增大时面值，提高通过能力 最大气门升程与阀盘直径之比 L/d取0.26～0.28 * 发动机原理 * 5. 减少气门处的流动损失 改善气门处流体动力性能，如气门头部到杆身的过渡形状，气门和气门座的锐边等。 * 发动机原理 * 改善配气机构的措施 * 发动机原理 * 第四节 合理选择配气定时 一、进气门迟闭角对充气效率影响最大 1）图中表示了在一定的配气定时下，ηv随转速变化的关系。ηv在某一转速下会达到最高值 。 2）不同的进气迟闭角，ηv最大值相对应转速不同，一般迟闭角增大，ηv最大值相对应的转速也增加 。 * 发动机原理 * 二、排气提前角 保证排气损失最小的前提下，尽量晚开排气门，以加大膨胀比，提高热效率。 当转速增加时，相应的自由排气时间减小，为降低排气损失，应增加排气提前角 三、气门叠开 利用排气管的压力波可增加ηv，故应安排适当的气门叠开角。 在低转速时，为防止废气倒流，要求气门叠开角小，高转速时，希望有较大的叠开角 。 * 发动机原理 * 第五节 进气管的动态效应 由于间歇进、排气，进、排气管存在压力波，在用特定的进气管条件下，可以利用此压力波来提高进气门关闭前的进气压力，增大充气效率，这就称之为动态效应 。 动态效应分为惯性效应和波动效应。 * 发动机原理 * 一、惯性效应（本循环波动效应） 在开口端为负反射；在闭口端为正反射； 二、波动效应（前面循环波动效应） 周而复始，在进气门处的压力产生压力波动 * 发动机原理 * 三、转速与管长 压力波的固有频率f1 发动机转速为n时，进气频率f2为 f1与f2之比为波动次数q2，说明进气管内压力波的固有频率与发动机进气频率的配合关系 对波动效应 * 发动机原理 * * 发动机原理 * 当q2=3/2，5/2……时，下一次气门开启期间，正好与正的压力波相重合，使ηv增加。 当q2=1，2……时，进气频率与压力波固有频率合拍，下一次气门开启期间正好与负的压力波重合，使ηv减小 ； 若q2一定，管长与转速成反比，即高转速所需进气管短，低转速所需进气管长。 * 发动机原理 * 四、排气管动态效应 排气管内也存在压力波，且排气能量大，废气温度高，故与进气相比，排气压力波的振幅大，传播速度快 若能在排气过程后期，特别是气门叠开期，使排气管的气门端形成稳定的负压，便可减少缸内残余废气和泵气损失，并有利于新气进入气缸 * 发动机原理 * 第六节 可变技术 定义：随使用工况（转速、负荷）变化，使发动机某系统结构参数可变的技术 包含：可变进气管、可变气门定时、可变气门升程、可变进气涡流 。 * 发动机原理 * 一、可变进气管 高转速、大功率时，应配装粗短的进气管； 中、低速，大转矩时，应配装细长的进气管 实现：见图2-18，2-19 * 发动机原理 * 可变进气管使所有转速的转矩均增加，平均可增加 8%，最大转矩可增大 12%～14%。 * 发动机原理 * 二、可变气门正时（VVT，Variable Valve Timing） 进气迟闭角、排气提前角应随转速的提高而加大，即低转速时，进、排气门应接近下止点关闭和打开；高转速时，进、排气门应远离下止点关闭和打开。 怠速时，气门叠开角要小，随着转速上升，气门叠开角应加大 实现： 凸轮相位可变：见图2-20 进气持续期可变 ：见图2-21 * 发动机原理 * * 发动机原理 * 可实现高速、低速和可变排量三种方式动作的机构。 高速时，高速摇臂是靠油压控制活塞（T形连杆内）与T形连杆相连接，高速凸轮驱动力借助于T形连杆传递到气门。 低速时，高速摇臂与T形连杆的连接断开，而低速摇臂靠油压控制活塞和T形连杆相连接，低速凸轮传力到气门。 在低速、小负荷工作时，1、4两气缸的高速、低速两摇臂均与T形连杆断开，气门停止工作，只有2、3缸按低速方式运转，切换工况如图所示。 高、低速凸轮切换是在发动机转速为5000r/min时，在同一气门开度，两个凸轮输出达到一致点进行切换。 三、电磁控制全可变气门机构： 可以改变进气定时