第二章发动机的换气过程解说.ppt

4、配气定时 由 的计算公式可见，由于进气门迟闭而ξ＜1 ,新鲜充量的容积减小,但Pa’值却可能因有气流惯性而有所增加,合适的配气定时应考虑ξPa ’具有最大值。 5、压缩比 压缩比增加,压缩容积减小,残余废气量随之减小,因而 有所增加。 6、进气状态 进气温度升高，进气压力下降均会使进入气缸充量的密度减少，绝对进气量减少，充量系数是在同一进气状态下的相对值。进气温度、进气压力变化一般对充量系数影响不大。 第三节 提高充量系数的措施  一、降低进气系统的阻力 二、减少对进气充量的加热 三、降低排气系统流动阻力 四、合理选择配气定时(进、排气相位角） 五、谐振进气与可变进气支管 一、降低进气系统的阻力 进气系统：空气滤清器或加进气消声器、喷油器、节气门、进气管、进气道和进气门等组成。 减少各段通道的阻力，增大其流通能力，是提高充气效率，改善发动机性能的主要途径。 1、减少进气门处的流动损失 在整个进气系统中，进气门处的通过断面最小，而且截面变化大，因此流动损失大部分集中于此。 介绍两个概念： a）进气马赫数M M是进气门气流平均速度Vm与该处声速C之比，即M=Vm/C，是决定气流流动性质的重要参数。 M值反映气体流动对充量系数的影响，对充气效率有重要的影响。在正常的配气定时条件下，当超过一定数值时，大约在0.5左右，充气效率急剧下降。 因此在可能条件下应控制M在最高转速时不超过一定数值，以达到提高充气效率的目的。 M受气门大小、形状、升程规律、进气相位等影响。 b）气门开启的时面值 气门开启断面与对应开启时间的乘积称为气门开启的时面值。 它表示气体流过气门的通过能力。气门开启时间长，开启断面大，则气门开启时面值大，气流通过能力越强，阻力越小。 增大进气门头部直径、增加气门的数目；改进配气凸轮型线、增大气门升程，延长气门开启时间，均可扩大气门开启时面值。 减少进气门处流动损失的措施有： 1）增大气门直径 进气门直径增大,扩大气流通路截面积,充量系数提高。 2）增加气门数目 双气门（一进一排）：进气门直径可达活塞直径的45%-50%，气门与活塞面积之比为0.2-0.25，进气门比排气门大15%-20%。受结构限制，进一步增大比例已很困难。 增加气门的数目，可采用三气门结构（进2排1）、四气门结构（进2排2）、五气门结构（进3排2），是增大进气门流通面积，降低排气损失的有效措施。 多气门结构 ：缸径大于80mm时，采用二进二排结构； 缸径小于80mm时，采用三进二排结构。 四气门机与二气门机相比，功率可提高70%，扭矩可提高30%，且响应性比增压机好，故是汽车发动机高功率化的有力措施。 3）改善气道、气门、气门座处的气体流动特性 1、进气道的进口到气门座出口端的最小截面的过渡，应是圆滑的、逐步收缩的； 2、气门头部到杆身的过渡形状应从平面形顶改为凹面形顶，使 过渡半径增大； 3、气门盘侧面与气缸壁的距 离不宜小于3mm。 上述原则都是为了气体 流动时可能产生局部阻力， 改善气门处的流体动力性能， 降低流动阻力。 4）改进配气凸轮型线设计 改进配气凸轮型线设计（包括配气相位选择、凸轮升程和气门开启规律的确定与设计），在惯性力允许条件下使气门开闭尽可能快，以增大时面值，提高气门处的气体通过能力。 最大气门升程与阀盘直径之比L/d取0.26-0.28。 2、减少进气道、进气管和空气滤清器的阻力 进气管、进气道要保证足够的流通面积，避免急剧转弯及截面突变，改善表面的光洁程度。 汽油机：燃料的雾化、蒸发、分配、压力波的利用 柴油机：满足形成进气涡流 高转速、大功率时，进气管宜短粗； 中、低速，进气管宜细长。 空气滤清器阻力随结构不同而不同。必须在保证滤清效果的前提下，尽可能减少空气滤清器的阻力。例如：加大通过截面，改进滤清性能，设计、制造低阻、高效滤清器等。 在使用中要经常清洗滤清器，特别要避免油污堵塞纸芯，及时更换滤芯等。 3、高速机上可采用较小S/D值 采用较小S/D值，就降低了活塞平均速度Cm，使得摩擦力、惯性力相应减小，还由于缸经D增大，使得进气门可能增大，因而使进气能力增加。 二、减少对进气充量的加热 进气温度上升的大小与许多因素有关。 柴油机、现代高速汽油机，为获得较高充量系数而采用进、排气管分两侧布置的方案。 为了避免