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电动汽车自动变速器设计研究 时间:2011-04-30 14:39来源:南昌大学机电工程学院 作者:黄菊花等 点击: 次 本文首先简述了常见自动变速器的结构原理和优缺点，结合电动汽车电机特性和双离合器自动变速器的优点，提出将两挡双离合器自动变速器应用于电动汽车。 0引言 电动汽车以可再生清洁的电能为动力，克服了传统内燃机汽车的环境污染和资源短缺问题；电动汽车牵引电机相对传统内燃机具有较宽的工作范围，并且电机低速时恒转矩和高速时恒功率的特性更适合车辆运行需求。然而固定速比减速器仅有一个挡位，使得电动汽车电机常处在低效率区域，既浪费宝贵电池能量而使续驶里程减少，又提高了对牵引电机的要求。电动汽车牵引电机既要在恒转矩区提供较高瞬时转矩，又要在恒功率区提供较高运行速度，才能满足车辆的高速、爬坡和加速等整车性能要求。为使电动汽车发挥其优越性，并降低电动汽车对动力电池和牵引电机要求，电动汽车传动系统应多挡化。 手动变速器换挡操纵复杂以及换挡过程中需要切断动力源影响电动汽车的驾驶性能和舒适性。自动变速是车辆变速发展趋势，自动变速器相对手动变速器具有较高整车的安全性、舒适性等性能。基于平行轴式手动变速器的双离合器自动变速器，不仅继承了手动变速器传动效率高、结构紧凑、价格便宜等许多优点；同时还解决了换挡动力中断问题，也保留了液力自动变速器、无级自动变速器等换档品质好的优点。因此电动汽车采用两挡双离合器自动变速器具有更好的整车性能。 1电动汽车自动变速器结构原理 1.1 系统结构原理图 图1 所示为两挡双离合器自动变速器系统结构原理图，它以变速器电控单元为中心，接收制动踏板、选择开关、加速踏板等传感器获知的信号，同时可以利用CAN 总线技术接收来自整车控制器的信号，如车速、电机转速等信号。变速器电控单元采集当前路况信息，通过一定的换挡规律发出信号指令，控制离合器执行机构操纵离合器的分离与结合等动作。 1.2 传动结构原理 根据汽车行驶性能确定IdealⅡ纯电动汽车传动设计采用两挡变速器即可满足整车的动力性和经济性要求。图2 为两挡双离合器自动变速器传动结构图，低速挡1 挡与离合器CL1 联接，高速挡2 挡与CL2 联接。离合器CL1 输出轴为实心轴，套在实心轴外面是一个空心轴，即离合器CL2 输出轴。两输出轴同心使得结构使变速器更加紧凑。通过电机与减速增距结构使两个离合器的接合与分析实现两挡自动变速，不需要再增加换挡机构，简化了系统的结构，倒挡通过整车电机反转实现。 电动汽车处停车状态时，离合器CL1 和离合器CL2 都处于分离状态，故不传递动力。当电动汽车起步时，自动变速器电控单元控制离合器CL1 电机使离合器CL1 接合，当离合器CL1 完全接合时，电动汽车进入1 挡，此时离合器CL2 仍是分离的，不传递动力。当电动汽车加速并达到2 挡的换挡速度值时，通过变速器电控单元控制离合器电机使离合器CL1 开始分离的同时，离合器CL2 开始接合。 两个离合器交替切换，直到离合器CL1 分离完全，离合器CL2 接合完全，电动汽车升挡过程结束。当电动汽车进入2 挡车速运行后，变速器电控单元采集相关信号并判断电动汽车即将运行的挡位是否降挡。降挡过程只需将正接合离合器CL2 分离，同时将处分离状态的离合器CL1 接合即可。配合好两个离合器切换时序，按一定的换挡规律进行换挡，整个换挡即可有序完成。 1.3 控制系统原理 1.3.1 控制系统硬件原理 自动变速箱电控单元TCU 是整个双离合器自动变速器系统的控制核心，TCU 设计的好坏直接关系到整个双离合器自动变速器的品质和性能。本设计选用飞思卡尔公司16 位MC9S12C64 单片机。MC9S12C64 具有高速数字信号处理能力、实时性强、低功耗、集成度高等性能。它工作环境温度可在-40 ~ 125 之间，能克服汽车工作环境恶劣对单片机性能的影响。 MC9S12C64 采用16 位微处理器S12CPU，具有较高的计算和处理能力。MC9S12C64拥有2KB内部RAM、64KB 的内部FLASH；一个8 路16 位TIM（定时器）模块，具有高效处理多路时间事件的能力，满足电动汽车自动变速器控制系统中多路转速信号采集要求；8 路10 位AD（模数转换）模块，满足多路模拟信号转换精度要求；6 路8 位PWM（脉宽调制）模块，可以满足电动汽车多路电机驱动信号输出要求；实现与其它电控单元进行通讯的CAN 总线模块。其他可用资源：80 脚封装有可用60 个通用I/O 口、两个8 位双向数字I/O 口、内部看门狗等。 以MC9S12C64 为核心TCU系统主要由主控制器模块、输入模块、电机驱动模块、显示和CAN通信模块等组成。信号输入包括模拟信号、开关信号和脉冲信号输入