高速公路连续梁施工检测技术概要.pptVIP

连续梁施工监测技术 中铁二十局集团六丙公路第三合同段 项目经理部 史智强 目录 一、概况 二、施工控制的目的、原则与方法 三、施工控制的依据 四、施工监测的主要内容 五、施工监测实施内容及技术路线 六、施工控制实施内容及技术路线 七、施工控制实施程序 八、施工控制的精度、原则及总体要求 九、结束语 一、概况 这部分的内容仍然依据六丙公路K14+060特大桥，来详细介绍连续梁施工监测技术。 K14+060特大桥该桥最大墩高105m，本桥采用预应力混凝土单T型刚构方案，桥梁上部采用纵、竖向预应力混凝土变截面T型刚构；下部采用双薄壁空心墩、钻孔灌注桩基础。上部刚构采用（100+180+100）m连续刚构。 K14+060特大桥里面示意图 1.　上部构造 　　　箱梁断面采用单箱单室直腹板断面，顶板宽度为12.0米，箱梁根部梁高11米，边跨合龙段及现浇段梁高为3.5米，箱梁底板下缘按1.6次抛物线变化。箱梁底板厚度0号块为150厘米，各梁段底板厚从悬臂根部至悬浇段结束处由130～35厘米，其间按1.6次抛物线变化，合龙段及边跨现浇段为35厘米；箱梁顶板厚度0号块为60厘米，其余为28厘米；箱梁腹板厚度1～14号块为70厘米，15号块为70～50厘米，其余梁段为50厘米。主梁悬臂长度为2.75米，翼缘外侧厚18厘米，根部为100厘米，采用二次直 线变化，翼缘外侧厚度在端横梁设置伸缩缝处加厚至70厘米。边跨现浇段处设置宽度为2米的端横梁。箱梁横桥向底板保持水平，顶板横坡由顶板形成。 　2. 预应力体系 　　　主梁采用纵、竖向预应力体系：纵向预应力分为顶板束、腹板束、边跨底板束、中跨底板束、边跨合龙束及中跨合龙钢束六种，采用《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）标准的19Φs15.2mm、16Φs15.2mm、15Φs15.2mm高强度低松弛钢绞线, 其抗拉强度标准值fpk＝1860MPa，钢束张拉控制应力为1395Mpa，其张拉控制力分别为：371.1吨、312.5吨、293吨。竖向预应力及0号块横隔板预应力采用JL32的高强精轧螺纹粗钢筋，抗拉强度标准值（材料屈服点σ0.2）为785MPa，张拉控制应力为706.5Mpa，其张拉控制力为56.8吨。 3. 设计技术条件 　　　（1）设计计算行车速度：60公里/小时 　　　（2）设计荷载：公路-Ⅰ级 　　　（3）地震动峰值加速度：0.15g 　　　（4）桥面总宽度及组成： 　　　桥面总宽度：12.0米 　　　桥面组成：0.5米（护栏）+11.0米（行车道）+0.5米（护栏） 　　　（5）本桥桥面最大纵坡：-2.2％ 　　　（6）设计洪水频率：1/100年 　　　（7）环境类别：Ⅰ类 　　　（8）结构设计安全等级：一级 二、施工控制目的、原则与方法 1. 施工监控目的 　连续刚构桥是一种多次超静定体系，施工过程中各种复杂的因素都有可能引起结构的几何形状及内力状况的改变。尽管在设计时已经考虑了施工中可能出现的情况，但是由于施工过程的复杂性，事先难以精确估计结构的实际状态。通过在施工过程中对桥梁结构进行实时监测，可以根据监测结果对施工过程中的控制参数进行相应的调整。并且在已建结构偏离控制目标时及时调整下一阶段的挂篮定位标高，以保证结构线形的平顺，并监控实际内力分布，使箱梁始终处于安全受力范围内。影响施工过程中桥梁结构线形及内力的因素主要 有以下几方面：混凝土弹性模量，浇注主梁混凝土超方量及单T两侧重量不平衡，混凝土收缩、徐变，桥梁施工临时荷载，挂篮定位时的温度影响，挂篮的变形特性等等。当上述因素与设计不符，而又不能及时识别引起控制目标偏离的真正原因时，必然导致在以后阶段的悬臂施工中采用错误的纠偏措施，引起误差积累。 K14+060兑房河大桥主体工程，为变截面预应力混凝土连续刚构，是三孔连续超静定结构，主梁采用纵、竖向预应力体系（纵向预应力分为顶板束、腹板束、边跨底板束、中跨底板束、边跨合龙束及中跨合龙钢束六种），混凝土收缩、徐变产生较大次内力，理想的几何线型与合理的内力状态不仅与设计有关，而且还依赖于 科学合理的施工方法。为了确保主桥在施工过程中结构受力和变形始终处于安全的范围内，且成桥后的主梁线形符合设计要求，结构恒载内力状态接近设计期望，在主桥施工过程中必须进行严格的施工控制。 　　　悬臂施工法是预应力混凝土连续刚构桥的主要施工方法。对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续刚构桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监