《远洋运输-王军》JASO2015-L2.pptxVIP

L4 - 船舶最佳营运航速在一定的相似条件下，如船舶排水量为 D，海军常数为 C ，主机持续功率 Ne 与航速 V 之间存在近似关系：?当同一艘船舶航速改变时，因其排水量和海军常数不变，则航速改变前后主机持续功率之比可用右边的关系式表达：??设 为燃油消耗率（g / kW.h），则改变航速后航行 S（n miles）的燃油消耗量（kg）为：?设螺旋桨吸收功率为 Np （kW），螺旋桨转数为 np，根据螺旋桨的运转特性，桨的吸收功率 Np 与转数的三次方成正比，即：如不计传动损失，螺旋桨的吸收功率即等于主机功率 Ne ，螺旋桨转数 np 就等于主机转数 n。即：??最低耗油率航速当主机功率与转速变化时， 受喷油量、换气质量、转速等影响，燃油消耗率 并不是一个定值，如右图所示。一般情况下，当负荷在 80～85% 时 最小。??经济航速若区分船舶航行与在港的轻油消耗，船舶在海上航行时每天的总费用包括每天分摊的固定营运费（相当于船舶日租金水平）和为航行每天支付的重油消耗之和。即：?如不考虑水流等的影响，主机耗油量和主机功率之间可近似地表达为：??由于?则?设机能系数 即 ??如不考虑到水流、风浪等因素影响，则船舶每海里的航行成本 Sn 为：??对 进行求导，并令导数为0，则此时的速度 为：?? ????最大盈利航速?设 +???对 求导并令其等于 0，则: ?盈利航速 是由每海里的净收入 M及航行距离与停泊时间的比值所决定的。而与经济航速不同，盈利航速与船舶的固定费用或日期租租金水平无关。净收入越大、航线距离越长则可以相应提高船舶的盈利航速；停泊时间越长、重油价格越高则应适当降低船舶的盈利航速。???????????????????经济航速与盈利航速比较?经济航速： 8盈利航速： 由此可知： ，即盈利航速一定大于经济航速包括空载航行时的盈利航速?由于 即在相同的航速下，船舶空载航行时每天的油耗大大低于满载时每天的油耗。 ?船舶排水量越大，机能系数也越大。包括空载航行时的盈利航速?设 为空船时的机能系数，为满载时的机能系数，则 、分别为空载和满载航行时每天的燃油消耗费用。由此可得包括空载航行在内的航次每营运天的盈利 为：??+，， 为速度。?令????8?上述方程式必须通过重复迭代的方法求解，因求解变量 出现在方程式的两边，通常第一次迭代的初值直接取设计航速 。???由于船舶机能系数 是与排水量相关的，当船舶航行时，随着燃油的消耗，其排水量也在不断变化，因此，其经济航速和盈利航速也应该是不断变化的。载货对航速的影响?设未减去航程所需消耗的燃油时船舶可提供的载重量， 为受燃油重量影响的航短距离，则:??对 进行求导，可以得到：?到付运费（或在途库存）对航速的影响?对于到付运费而言，降低航速将延缓运费赚取的时间，存在资金机会成本的损失。（对CIF 货物的货主而言，不能按时结汇，损失更大），因此可以将该项损失计算在航次成本支出中，并重新计算该航次的航速。在盈利航速下：???即，考虑货物在途资金占用，应适当提速。设资金每积压一天的损失为：，??由于减速而延长的航行时间为：?由于减速而造成的船期损失为：?由于减速而造成的经济损失为：节省的燃油费用为： ??与修正经济航速的推导过程类似，可得：船速所受阻力影响空气阻力附加阻力汹涛阻力附体阻力船舶阻力摩擦阻力Predicting a ships behaviour encountering wind, waves and currents via simulation models is still a great challenge for research in the field of maritime engineering.静水阻力裸船体阻力水阻力涡流阻力粘性阻力The following modelling approaches are not the state of art, but have been discussed intensively in recent years and allow for a good approximation of the ships motions.兴波阻力水的阻力（Water Resistance ）静水阻力（RT）= 摩擦阻力 + 兴波阻力 + 涡流阻力（船形阻力）CT ：总阻力系数；ρSW：海水密度；VS： 船速；AS： 船舶水线以下面积（湿面积）总阻力系数（CT）阻力系数通常通过船模实验或实船实验获取。CT ：总阻力系数；CF ：摩擦系数；CR ：剩余阻力系数；剩余阻力主要是由于兴波阻力和涡流阻力构成的。摩擦阻力系数（ CF ）CF 通常采用1957年 国际船模试验池会议 (ITTC)推荐公式： Re ：雷诺