《远洋运输-王军》JASO2015-L3.pptxVIP

L5 – 航线选船问题人们常说船舶越大越经济，是否正确船舶必须满足航线途径海区的吃水限制满足港口的相关条件适应所揽的货物航保证船舶技术上的可行性充分发挥船舶载货能力，尽量减少船舶航时间和非生产性停泊时间航次选船问题如有多条船舶可同时满足航次货载要求，就需要对不同船舶完成该航次货载的经济效益进行估算——并通过对比进行优选。 —— 船舶吨天利润 —— 船舶航次利润 —— 定额载重量 —— 航次天数是否船舶越大越经济证明：?求 ?International Shipping Practice具有机会成本的航次选船问题方案一：方案二：?? — 船不承运上述航次货载而在市场上另找机会出租，其期望吨天利润。多船多任务最优配船问题每条船的航次最佳货载，并不一定是整个船队的总体最佳，为确定 艘船队的总体最佳，可采用整数规划进行建模，即：首先，把 艘船编号， ;把 票货编号， 。然后按航次估算的方法计算第 艘船舶承运第 票货载的航次吨天利润 。如果某船对某货载在时间上或者技术上不合适，可直接令相应的 为零。多船多任务最优配船问题设 为决策变量，即当，即船多货少时，其模型为:约束条件为：多船多任务最优配船问题当 时，即船少货多情况下：约束条件为：International Shipping PracticeL6- 船舶调度问题一、船舶满载下的调度规划市场上有一部分货物由装货港装满货后，直接运到卸货港卸货，例如原油运输。对于由多条船舶组成的船队，运输多种分别在不同的装卸港口进行装卸的货物时，应该如何规划航线、调配船舶呢？假设：船队的固定成本不影响航线和调度，不予考虑。 船舶起初是空载的，且有充足舱容来承载接受委托的货物。 航次变动成本有港口使费和燃油成本，均与船舶大小有关。 货物数量及装卸港口已知，船舶数量已知。Lecturer: Dr. Jun Wang Prof. of DMUInternational Shipping PracticeL6- 船舶调度问题例一：船舶每次只能装一种货物，每一航次未必都装满，但其本质上和满载运输问题相同。下表给出了货物1、2、3的数量以及每种货物的装卸港口的情况。Lecturer: Dr. Jun Wang Prof. of DMUInternational Shipping PracticeL6- 船舶调度问题各港口的地理位置如左图（a）。图（b）为该批货物的最短线路的方案。若考虑到港口的时间窗限制，货物的装船顺序可能会不同。图（c）为船舶离开港口时船舶的装载情况。Lecturer: Dr. Jun Wang Prof. of DMUInternational Shipping PracticeL6- 船舶调度问题将每种货物看做该网络中的节点，货物的装卸顺序用实线表示，上图（b）可以简化成下图，其中 和 分别为虚拟的起始点和终点。船舶经过虚拟的起始点后，最先经过货物1节点，其次分别是货物3和货物2，最后在货物的虚拟终点结束。Lecturer: Dr. Jun Wang Prof. of DMUInternational Shipping PracticeL6- 船舶调度问题符号说明 ——货物 的集合 ——船舶 的集合 ——船舶 的虚拟起始点 ——船舶 的虚拟终点 ——船舶 的节点的集合 ——船舶 的航线的集合 ——船舶 到达货物 装货港开始装货的时间 ——船舶 从到达货物 装货港到货物 装货港的时间 ——船舶 从到达货物 装货港的时间窗 ——港口使费和航次变动成本 ——等于1时，表示船舶 先运货物 后运货物 ；等于0时则相反。Lecturer: Dr. Jun Wang Prof. of DMUInternational Shipping PracticeL6- 船舶调度问题目标：成本最小约束： 接受委托的货物都要运； 船舶从货物起始点出发； 每一货物节点必有进有出； 船舶在货物终点结束； 航行时间约束； 每种货物装港的时间窗约束 满载情况下，船舶调度模型如下：Lecturer: Dr. Jun Wang Prof. of DMUInternational Shipping PracticeL6- 船舶调度问题如果一批货物在同一个区域有多个装货港或者卸货港时，该模型同样适用。关于该问题的研究，还可以阅读以下文献，做进一步的了解。 ①Bromn, G.G, Graves, G.W., Ronen, D.(1987) Scheduling ocean transport