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2050年禁售燃油车的挑战 　　到2050年，禁售化石燃料汽车，标志着100多年来推动汽车工业发展的化石燃料时代的行将结束。 　　巴黎气候大会历经中美两国元首终场前的“加油”和1天的“加时赛”，终于打破僵局达成协议。代表们如释重负地热烈鼓掌。 　　《巴黎协定》的一个重要共识是公约缔约方均需要在2030年前“将全球升温幅度控制在2℃以内”的目标下，依据各自的国情，自主决定为实现“共同但有区别的责任”原则而做出卓有成效的努力。 　　实际上2℃以内是个共同目标，理想目标是把升温控制在1.5℃之内。 　　ZEV零排放汽车联盟的承诺 　　新协定还指出，在尽快实现温室气体排放达峰，本世纪下半叶实现温室气体净零排放。这意味着全球将转向使用清洁可再生能源，可能预示着“化石燃料时代的终结”。 　　有人认为巴黎协定的影响范围将“远超各国政府的行动”。汽车行业无疑是一个极其重要的一个方面。从现在起，精明的投资人和汽车行业企业的资金将流向使用清洁能源汽车，造就更为智能的汽车，以及相应的智能交通等领域内。 　　实际上，更形象的表现体现在巴黎气候大会所使用的会务用车上。雷诺日产联盟为会务提供了总计200辆雷诺ZOE、雷诺kangoo ZE、雷诺Fluence ZE、日产Leaf和日产e-NV200纯电动车。 　　出人意外的是会议结束前，包括美国部分州，以及德国、英国、荷兰、挪威等国成立了所谓的零排放汽车（ZEV）联盟，并一致承诺，将在2050年全面禁止汽油和柴油车型的生产和销售。其中挪威官员曾提出，2025年该国新车全部实现零排放。愿景是在未来35年减少40%的汽油尾气排放，减少对石油依赖。同时，为了替代燃油车的空缺，这些国家和地区只能用新能源汽车来弥补市场需求。 　　到2050年，禁售化石燃料汽车，标志着100多年来推动汽车工业发展的化石燃料时代的行将结束。 　　供给侧改革的应对 　　《巴黎协定》虽然签字了，但关键还在于行动。汽车作为中国的一个排放大户又有何作为呢？ 　　2015年中国的新能源汽车推广可谓硕果累累，年销量将超过30万辆，成为全球第一大新能源汽车??场。 　　有人说，中国是第一大汽车市场，但不是汽车强国。但对新能源汽车而言，就不完全能这样说。这不是一个简单的量化概念，而是要从量变到质变来认识。这也不是一种传统能源的汽车，而是另一种带有革命性的驱动能源的汽车。成绩和进步给予充分肯定，才能有信心取得更大的胜利。重要的是在2015年新能源汽车的产销结构中，尾气排放量最大的商用车应用比例达到了40%，其中纯电动车占比为33%。这在世界上也是绝无仅有的。 　　新能源汽车总的市场比例已达1.26%。不但如此，中国的民营车企已经把新能源汽车的工厂开到了发达国家的美国和英国。 　　尽管如此，离开实现2050年禁售化石燃料汽车的目标，差距还很大，这也是为什么中国没有加入国际ZEV联盟的原因。但从供给侧角度来看，中国汽车尚需在节能减排的道路上加速前进，一定要保持目前新能源汽车推广的领先地位。 　　与此同时，为了实现中国2030年的温室气体排放总体目标，汽车行业的任务责无旁贷。推广小排量汽车和普通混合动力汽车只是第一步、实现新能源汽车2025年目标是第二步、把燃油发动机从汽车上拿掉是第三步、用可再生能源为电动汽车充电是终级目标。 　　实现这一目标可能胜于燃料电池汽车的推广。但我国对《巴黎气候协定》的承诺是到2030年可再生能源发电的比例只能从现在的11.4%提高到20%。这显然离真正的零排放还是有距离的，因此在这一过程中，更要把政府的减排承诺和政策与企业的自觉行动结合起来，从而尽可能地实现减排。 　　最近，据说有一份《乘用车企业平均燃料消耗管理办法（草稿）》行将出台。其中突出的亮点是这种“管理办法”基于了燃料消耗值积分管理，并且交易办法已成雏形。其中规定“不达标（即平均燃油消耗最低限值）企业要想避免高额罚款，可通过积分交易充抵罚款。对于达标或超标企业则可由此获得高额收益。”生产新能源汽车较多的企业将因此扩大盈利空间，或减少亏损。美国的特斯拉电动汽车就是一个先例。它从美国加州等一些州的碳排放额度交易中获益匪浅。 　　这是政府从供给侧改革中的作为，以市场机制与制度管理相结合的办法来驱使汽车生产企业产品的结构调整。 　　做好需求侧改革的引导 　　从需求侧改革来看，近期整个社会还应通过其它途径，譬如汽车共享，来降低汽车的使用频率，达到减排的目的。 　　戴姆勒宣布，将在亚洲首个试点城市重庆，与当地政府合作首批投放500辆新款奔驰Smart，于2016年春季正式开启“即行Car2go”业务。目前该业务已进入内测阶段。全球“即行Car2go”已在31个城市运营了14000多辆车。注册会员数已超过110万人，为5000多万