20130219船舶核动力装置.docx

船舶核动力装置0.引言各国政府正通过IMO向航运业施压，希望到2050年实现减排30%的目标，同时，控制二氧化碳排放的公约也有望在未来几年里出台。在这种形势下，航运业应用核能将成为热点话题。但作为进程的一部分，各国政府不得不考虑如何解决船舶改用核动力后的相关问题，如核废料处理、无毒船舶保养成本、高素质船员是否够用等。船东也将面对完全不同的操作系统，其动力和推进系统要求专业知识和更高的安全标准。2007年10月，国际科学院委员会(IAC)发表了《未来之路：向可持续能源迈进》和中国科学院(CAS)发表了《应对挑战––构建可持续能源体系》，这两份报告建议：远期到2050年前后，我国总体能源供给结构上对化石能源的依赖度降低到60%以下，可再生能源和核能成为主导能源。从报告来看，国家对于发展核能是持肯定态度的，而民用核动力船舶的开发作为核能综合利用的一个方面，同样具有发展前景。同时，民用核动力船舶的经济性、技术可行性以及安全性方面的问题备受关注。海事部门属于中央直属的行政职能部门，可以很好的做到垂直的管理，拥有大批高水平的管理执法人员，建造并使用一艘高技术含量的核动力执法船具备成熟的条件。1.核能船舶的发展状况 发展民用核动力船舶，对我国船舶行业而言是一个崭新的课题，但是纵观世界船舶发展史，可以发现已经有若干国家在此方面迈出了第一步。美国“萨娃娜”号于1962年建成，在其商务部海运局的支持下进行商业运营。该船于1964年5月开始进行国际航海，停靠了欧洲14个国家的16个港口。到1965年8月，在达到对核动力民用商船的建造目的后，改为货船投入航行，并得到政府的运营补贴，在欧洲航线航行。1976年6月抵达韩国、台湾、菲律宾等远东地区。1968年9月进行核燃料的换料，又相继投入商业航行，1970年宣布退役。 德国矿石运输船“奥托汉”号于1968年月12月建成。1969年3月到11月在围绕英国一周以及在南太平洋（赤道附近）、北极海、西太平洋（西印度群岛）进行了实验航海。从1970年2月开始投入商业航海，运输摩洛哥的磷矿石、伊朗的铬矿石、阿根廷的谷物货物等。在此期间，在国外访问了22个国家的33个港口，到1979年2月停运，航行了约60万海里（111万公里）。 日本“陆奥”号在1974年8月28日开始的功率提升试验过程中发生了放射性泄漏事故。其后对反应堆屏蔽进行改造及安全总检查，并改变了用途，作为核动力实验船重新进行了功率提升试验。1991年在北太平洋海面上进行了4次实验航海，1995年完成退役工程。 俄罗斯共建成了9艘核动力破冰船，即列宁号（Lenin）、阿尔库奇卡号（Arctica）、西伯利亚号（Sibir）、俄罗斯号（Rossiya）、塞布摩尔卜奇号(集装箱破冰船)（Sevmorput）、泰米尔号(河流破冰船)（Taimyr）、苏维埃斯克号（Sovetsky·Soyuz）、瓦伊加奇号(河流破冰船)（Vaigachi）以及亚马尔号（Yamal）。其中，列宁号已退役，乌拉尔号（Ural）下水后，基于当时的石油价格造成的经济成本原因，建造中断。目前正在服役的有8艘，计划建造的破冰船有2艘，即超级号破冰船（Super Icebreaker，破冰能力在3.5m以上）和佩贝克（Pevek）号破冰船。 从以上民用核动力船舶的运营状况可以看出：所建成的核动力船舶除了日本“陆奥”号没有进行航运营运外，其余船舶全部投入了实际的商业运营，并且期间并未因核动力装置的技术问题导致重大的海事事故。就其整个运行期的数据而言，美国“萨娃娜”号和德国“奥托汉”号均有到国外港口停靠的记录，而上述被抵达港也对上述核动力商船的停靠采取了接纳态度。事实上，日本“陆奥”号所发生的放射性事故并不是很严重，在技术上完全处于可控范围内，只是因为亲历核灾难的日本国民对核事故极度敏感，才最终导致了该船的夭折。可以说，早期核动力商船在技术上已经是成熟的，运营上也是成功的。至于“奥托汉”号后来换为常规柴油机动力装置，主要是由于当时的油价偏低，从当时的运营成本上比较，核动力不具有压倒性的优势。如国际原油市场震荡，再次出现上世纪70年代席卷全球的石油危机事件，而相对的国际铀价又在相当长的时期里趋于稳定，则核动力商船的经济优势无疑将凸显出来。2.经济性及技术可行性 核能在利用时，其所表现出的能量优势十分显著。据计算，1公斤可裂变物质铀完全分裂所产生的能量，相当于2100吨燃油充分燃烧后所得到的能量。这也就是说，核燃料所包含的能量，大体相当于本身重量210万倍的燃油的能量。在研究发展民用核动力船舶过程中，可参考国内外发展核动力装备时所积累的大量经验和数据，以期在继承已有技术基础并提高切入点的前提下，进而有效控制总体工程项目的实际成本投入。 一艘技术状况良好的5100TEU集装箱船，以21节速度航行，每天约