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A Simulation-Based Assessment of Traffic Circle Control关于交通环岛控制基于模拟的评价摘要评估一个环岛控制系统的难度很大程度上来自于各个司机之间的交流。环岛与高速公路比起来相当的小，因此汽车在改变车道，进入车道，和离开车道时容易造成交通的堵塞。一个完整的模型必须考虑到单个车辆行为的影响。然而，已经存在的模型并没有做到在单个汽车的水平上记录系统的绩效。我们计划用基于模拟器的新奇的方法来评估和选择这样的控制系统。我们创造了在不同的控制系统下的一个多主体，离散时间的行为仿真。在我们的模拟器中单个车辆的行为是相互独立的，我们能捕捉到局部交流的影响。另外，分别的考虑每一辆车，我们记录每一辆汽车通过环岛的时间，给我们提供了更多特定的测量绩效的方法，比起流行的做法，把所有的汽车看成一个整体来研究。通过使用同样的标准测量不同控制系统的绩效，我们发现汽车进入环岛的速率和环岛中车道的数目是选择一个控制系统的主要因素。通过改变这两个参数的值来评估环岛的绩效，基于进入环岛速率，对交通控制系统，我们有两种不同的建议：a）当汽车进入环岛的速率很低时，即将进入的汽车对已经在环岛中的汽车让步。b）当汽车进入环岛的速率超过某一个确定的值，这个值通常是由经验确定的。交通灯应该控制即将进入的车辆和环岛最外侧的车道。交通灯变化的时间应该与汽车通过环岛所花费的时间一致。进入环岛的汽车数量很少时，这时候视野很开阔，因此即将进入环岛的汽车可以并入车流量很少的车道。通过使即将进入环岛的汽车屈从与已经在环岛中的汽车，我们使总的汽车流量最大，在一定的速度之下。当进来的车使环岛处于饱和，允许汽车自由的合并会影响环岛里其他汽车，虽然总的车辆数很高，我们的仿真模型与预测每一辆车通过环岛仍要花费大量时间。因此，我们建议通过交通灯来控制车流量，汽车必须等待更长的时间，环岛中车的数量也要受限制，允许这些车辆有一个合理的速度。我们的模拟器预测这种机制将会使更少的汽车以一个更高的速度通过环岛。通过在单个汽车水平下观察控制系统的绩效，我们的模拟器能找出两种系统在某些情况下的区别然后选择使用正确的系统。因此，我们给出了如下的建议：在车流量高峰期，实施同步化的交通灯，在其他的时间，已经在环岛中的汽车具有优先通过权，而还未进入的汽车必须要等待。在这样的系统中，给定一个可接受的服务水平，总的汽车流量能够达到最大化。介绍交通环岛是一种环形交叉口设有多个街道围绕一个中心岛循环，通常在一个方向上的流量。一个例子是如图1所示的大交通环岛的其他例子包括哥伦布圆环在纽约市，虽然不多，单车道通行环岛经常在居民区存在。交通环岛，由于其非常规的设计往往是出了名的经常堵车，而且很多方法可用来控制一个交通环岛交通;我们调查他们的影响术语和符号我们考虑一个交通环岛要与满足在T-路口圆双向道路单向循环道路。特别是，我们不认为有单独的入口和出口坡道环岛。我们假设每个道路承载车进入以固定速率的圆环岛和汽车具有通过任何其它道路离开圆的相等概率。出于性能，我们测量两个统计量：?在哪辆车在每一次步，平均吞吐量他们想要的出口位置到达的平均速率;和?从车在队列的后面到达进入环岛时它离开圆的平均总时间的平均数量的时间的步骤。问题背景现代交通环岛最近被确认为安全的替代传统的交叉点。通过玉米醇溶蛋白等研究。 [1997]和弗兰纳里和达塔[1996]采用统计方法已经证明，交通环岛带来更加安全，以城乡环境。试图了解交通环岛的特殊安全性和效率优势已??经采取四个主要途径：关键缺口估计，回归分析，连续模型和离散模型。?严重缺口模型搭建起驾驶员如何凭经验合并或变成一个交通流之前衡量交通的空白。但是，符合技术布里隆等。 [1997]，20世纪80年代尝试迂回模型基于间隙接受理论容量是不是特别promis- ING;特别是，临界隙估计缺少有效的程序以及一般清晰度[布里隆等。 1999年]。近期将gap-接受模型来理解交通环岛更多的研究包括波鲁斯等。 [1997]和非常规交通环岛由巴尔腾等人的造型。 [2006]。然而，经验数据回归分析研究?经验数据回归的研究取得了很大进展，金伯[1980]，谁在英国学回旋处及discov- ERED进入相关能力，取决于进入宽度，车道宽度，角度循环流动和的??常量的线性关系开始项和交通环岛的大小。进一步的回归研究对金伯的作品广泛而建，如波鲁斯和Shmueli [1997]，其中确定交通环岛的直径小到中等界的重要性。?连续车型包括流体动力学模型[1995黑尔宾;贝洛莫等。 2002; Daganzo 1995; KLAR等。 1996];但在标准的流量环境这些论文模型的交通流，而不是在交通环岛。?离散模型包括元胞自动机模型[Fouladvand等。 2004; KLAR等。 19