大功率船用中速发动机关键受热零部件热负荷控制技术研究报告.docxVIP

大功率船用中速发动机关键受热零部件热负荷控制技术研究报告概述随着内燃机的不断向高速和强化的方向发展，内燃机的传热和零件热负荷的控制显得越来越突出，如何有效地解决内燃机的热负荷问题，提高内燃机受热零部件的非正常磨损，材料的腐蚀、烧蚀、和热疲劳破坏等故障层次不穷，直接或间接的影响着内燃机的动力性能、经济性能和可靠性能。因此在内燃机，尤其是大功率的发动机工程研究中，传热和热负荷的研究是非常重要的一个研究方向。同时由于燃油的紧缺以及对排放要求的控制，开发天然气等替代燃料的发动机越来越受到人们的重视。世界石油资源短缺和生态环境保护是21世纪人类生活面临的最重要的问题之一，必将对汽车传统的石油燃料发起革命性的挑战，合理地利用现有充分能源以及开发可再生清洁燃料将是人类社会面临的首要问题。采用电能、太阳能以及氢能等新型能源作为发动机燃料在未来将会成为可能，但在相当长的一段时间内，对于发动机燃料而言，气体燃料将是最为现实和技术上比较成熟的代用能源。天然气是世界上继煤和石油之后的第三大能源。世界范围内的天然气能源储量增长很快，预测在未来20年内将超过石油。天然气将会成为21世纪的主要能源，满足世界能源需求方面将发挥越来越重要的作用。在近海和远洋航运市场，推广使用天然气船用发动机，不仅仅可以节约石油资源，而且作为一种清洁能源，可大大降低海洋的污染。大量试验表明，天然气发动机的NOx排放物仅仅为柴油燃料的20%，因此天然气发动机受到世界各国的重视。发动机缸内传热概述发动机气缸内的传热过程是一个复杂的过程，对流换热、热辐射同时共存且又出于有燃烧的瞬时变换过程中，其中一些细节人们一直没有完全掌握。从对流换热方面来看，气缸内气体运动时处于湍流状态下的流动，属于受迫对流换热；另一方面在湍流情况下的墙壁面附近形成边界面，边界层对传热过程中起着决定性的影响，但大范围的湍流可能会周期性的破坏边界层，从而引起换热系数的增加。除此之外，燃烧附加空气运动所产生的涡流、温度分布不均匀产生的气体流动都对对流热产生一定程度的影响。从辐射方面来看，要精确计算气体辐射，则必须要知道燃烧产物的瞬时浓度；要确立火焰辐射的强度，则必须要知道碳粒的浓度、火焰的相对容积以及燃烧周期的长短。这些问题都有待于进一步研究解决。本文首先回顾了内燃机工程中传热与热负荷研究的发展和现状，进而对内燃机的热状态、热负荷和热负荷故障进行了定义和说明。阐述了求解内燃机受热零部件热负荷的基本原理和方法，介绍了热传导的偏微分方程，热弹性的基本方程和边界条件确定的原则以及用有限元方法进行的数值求解。本报告是2012年工信部批准的关于《大功率船用中速天然气发动机设计的关键技术研究》通过项目批复，要求研究解决活塞、缸盖、排气阀、预燃室等发动机零部件的热负荷控制。解决高指标天然气发动机在气阀重叠角小、高增压、燃烧持续期长等恶劣工况下关键零部件热负荷的控制技术，提高关键受热零部件的工作可靠性。发动机受热零部件热负荷问题人们将引起发动机故障的“热”和“温度”的因素称之为热负荷。但在实际生产中，发动机燃烧室部件由于热负荷过高而引起的故障的现象非常普篇。例如，缸套、活塞、活塞环等零件寿命不是很高，燃烧室、活塞顶比较容易烧蚀，缸套和活塞、活塞环等容易产生裂纹而报废等。热负荷问题已经成为发动机可靠工作和进一步强化的主要障碍。关于发动机热负荷的问题的研究，国内外也展开了大量的试验和仿真工作，在如何降低发动机热负荷的问题上，也提出了很多观点，取得了一定的进展。但由于传热现象的复杂和繁琐性，目前理论研究依旧不够完善，仍然有很多问题有待解决。热负荷问题是发动机向高强化方向发展中遇到的主要问题之一，其主要零部件的热负荷故障直接影响整机的经济性能和可靠性能。活塞是发动机最关键的运动件，从燃气传入活塞顶部的热量一般约为燃料燃烧总热量的2%-5%，约合冷却水热量的30%-50%.活塞工作时直接承受高温、高压燃气的作用，同时还有运动所产生的机械负荷。在热负荷和机械负荷的叠加使用下。活塞的可靠性就大大降低，而活塞的可靠性则直接影响着整台发动机的使用可靠性。一般评价活塞热负荷的安全工作范围有两个指标：一是活塞定最高温度在300-375℃左右，过高的热负荷将引起活塞顶面的热烈或者烧损；二是活塞第一道环区的温度保持在180-200℃左右，当此温度高于200℃时，温度每增加100℃积碳将会增加一倍，当超过240℃时就会使润滑油变质甚至碳化从而产生严重积碳、活塞环卡死或拉缸。但温度也不能过低，过低会造成材质的冷腐蚀和发动机性能恶化，活塞顶和第一道环槽的温度分别不能低于200℃和140℃。因此在设计活塞时要求选用导热性好的材料，适当的加大传热的断面，使最高温度降低，温度梯度减小，活塞的材料一般在300-400℃下仍然可以保持足够的机械强度；同时活塞温度高使润滑条件