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航空公司成本构成分析及成本控制措施 摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。1 供应商名称 主要供应商数量 客户重要性 可替代性转移成本 议价能力 飞机 2 重要 高 高 油料 1 重要 无 高 机场 1 重要 无 高 信息网络 1 重要 无 高 注：表中数据来源国内上市航空公司年报。 从表中分析可以看出，S公司的供应商议价能力较强，这主要是由飞机制造的垄断及国内民航行业的垄断特点决定的。中国民航业是政府管治严格的行业，各航空公司不仅在引进飞机、航材，航空油料供应商及价格，信息系统，机场使用等时要服从国家统一安排指定，或者因只有占据垄断地位的一个或少数供应商，这使得各航空企业几乎丧失了与供应商的议价能力，在竞争中处于极为不利的地位。以航油为例，目前在中国航油市场上，中航油掌握着 75%的市场供应，并同时掌握着 100%的进口航油供应。国内的航油价格采取出厂价+调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。中航油从中赚取稳定的差价。由于航空油料供应的垄断体制，中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油。有数据表明造成我国航油高出国际市场 20%以上，航空油料约占航空公司飞行成本的 2/3，航油成本占到航空公司运输成本的 30%-40%，远远高出国外同行业的比例。国内飞机的起降费由民航局根据飞机机型制定统一价格，全国不分大小机场，收费标准几乎相同，国内航空公司地面服务费占到了主营业务成本的 15-20%。 3高负债率导致财务费用居高不下。它是反映企业长期偿债能力的重要指标，表明企业资产中债权人提供资金所占比重，以及企业资产对债权人权益的保障程度。比率越小，表明企业的长期偿债能力越强，企业经营风险越小。近年来，中国航空运输总周转量和客、货邮运输周转量相应快速增长，各航空公司先后引进世界上各型号先进机型，企业自有资金短缺，其中绝大多数的飞机采用融资方式引进，使得各航空公司财务费用大幅上升，高额财务费用支出成为国内航空公司沉重负担，严重降低航空公司以利能力。由于航空公司难以偿还高额租机利息，迫使企业不得不借新债还旧债，如此形成恶性循环，同时高额负债将降低企业偿债能力。近几年国内上市航空公司资产负债率平均为 85.3%，见下表2： 国内上市航空公司平均资产负债率 年度 2006 2007 2008 2009 平均 资产负债率 81.3% 81.5% 91.0% 87.4% 85.3% 四、成本控制措施 美国西南航空公司能在行业利润率不足 5％的美国航空运输业保持多年持续盈利的奇迹，在激烈竞争中立足不败之地的根本，就是低成本营运和低票价竞争。 2000年，的每座英里营运成本仅为 7.7美分，比美国骨干航空公司的平均水平 8.9美分低 14％。国内航空公司可以实施以下低成本经营战略的具体措施，降低运行成本： 1.公司运营 1.1提高飞机日利用率：飞机日利用率指全年平均每架飞机每天的有效飞行时间，该指标反映航空运输企业对飞机和航班的调度能力。有关数据显示，飞机日利用率与及利润指标关系密切，飞机日利用率大于 10小时时，属于盈利乐观区；9-10小时为一般盈利区；8-9小时为灰色区；小于 8小时为亏目前中国民航的飞机日利用率很低。 2008年国内民航全行业在册运输飞机平均日利用率为 9.01小时，世界先进航空公司的平均飞机日利用率在 9.8小时左右。航空公司除了在航线选择、航班调度、维修安排等宏观方面合理规划以外，还调动一切人力和物力因素，以缩短飞机的转场时间，提高飞机日利用率，可以在同样的飞机架数情况下完成比较多的运输周转量，提高飞机日利用率可以在租机或购机成本条件相同的情况下，就会获得比竞争对手更多的飞机可利用座位数，从而减少对飞机数量的需求 ,从而减少资金的占用数量 ,以达到有效的降低成本目的。 1.2采用单一机型：机型庞杂是造成我国航空公司成本具高不下的主要原因。，多机型的机队结构，一方面增加了飞行员改装所必需的设施、费用和时间，同时由于各机型航材不能通用，相应加大航材储备量，增加了资金占用；从飞机维护的角度看，增加了公司在机务专业人员的配备、技术培训等方面的投入。所以，尽量采用单一机型的机队结构是国内航空公司加强成本控制的关键。 1.3实施较密的客舱布局。传统航空公司的座椅间距在 31到 33英寸之间，而低成本航空公司座椅间距一般为 28－29英寸，这意味着在同样的飞机上低成本航空公司可提供座位数要比传统航空公司多。以波音 737为例，如 737－300传统航空公司的有 132个座位，而低成本航空公司有 148个座椅，比传统航空公司多 16，这也就是说，在飞行小时、航线距离