商品车运输困境分析(共4304字).docVIP

商品车运输困境分析(共4304字) 集体违规 2010年，我国共生产销售各类商品乘用车1300万辆，其中1000万辆通过公路途经完成运输，即便是乘用车的铁路运输、水路运输的两头短驳也离不开公路。“铁路运输发展这几年是比较快的，但到目前我们也只承担了运力的7%左右，（整车运输）基本上还是被公路所占据。”中铁特货汽车物流有限公司常务副总经理付勤超告诉记者。尽管公路承担了车辆运输车运力的绝大多数，但现实的情况是，目前在公路上行驶的4万多辆车辆运输车中90%以上的车其长度在20米以上，远远超过了标准的16.5米。按照2004年国家强制性标准GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定，半挂车（含车头）长度为16.5米，宽度为2.5米，高度为4米。此外，2005年交通运输部以明传电报的方式规定允许通行的超限车辆运输车长度在20米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内。而根据中物联汽车物流分会对国内重点汽车物流企业的调查显示，截至目前，公路上行驶的车辆运输车，其宽度和高度大多数符合上述标准要求，但车辆的长度却超出了规定。长久物流有限公司总经理陈钢在接受记者采访时表示，目前汽车物流行业70%左右的车辆运输车其长度在25米左右，即使2005年交通运输部提到的20米内的超限车辆也难觅其踪影。而有的汽车物流企业为了尽可能提高利润，甚至把车辆运输车的长度提高到了30多米，甚至一些企业还超宽，而这样的车辆也被外界戏称之为公路运输中的“大怪”、“二怪”。一面是全行业集体违规的尴尬现实，一面是4万辆违规车辆承担了近80%的商品乘用车的运输任务的市场需要，这就是商品车公路运输行业令人啼笑皆非的“中国特色”。 违规者生存 实际上，企业违规的背后还是”利益”二字作崇。由于供应链上游企业近几年来不停地压低运价，导致物流企业运营日益艰难，运输业平均5%的利润率已让很多企业不得不通过违规实现生存。此前，中国物流与采购联合会曾做过调查，从企业普遍反映的情况来看，只有能拉到10位以上的商品车，车辆运输车企业才不会亏损，也就是说，在不出现违规罚款等意外因素的情况下，“10位车”是企业盈亏的临界点。根据记者的调查显示，在目前的情况下，大部分汽车物流企业的毛利润在10%～15％左右，但前提是没有罚款，而一旦将罚款计入在内，企业的毛利率就降到了5%左右。“16.5米的车子只能拉6辆，如果都按标准走，没有一家企业能赢利，所以才会出现全行业的集体违规，因为只有这样企业才能赢利。其中，罚款已经算是企业的固定成本支出。”北京宝供福田物流有限公司副总经理周子山告诉记者。而据一位业内人士透露，国内某汽车物流企业去年一年的罚款已接近一亿。在“以罚代管”的方式下，各企业在权衡利弊后，纷纷违规，而法不责众的局面也就此形成。事实上，这种行业现状早已引起了有关部门的注意。为了有效地解决长期以来存在的问题，2005年4月30日，交通部以明传电报下发紧急通知，要求对当时多数为20米以内的车辆办理超限准运证，要求各地交通部门对领取了准运证的车辆不得以超限为由进行罚款。尽管此举曾一度遏制住了企业的超限风潮，也得到了行业的认可，但从2006年起，一些地交通执法人员又多以车证不符、非法改装为由对超限车辆进行罚款，且在罚款后直接放行车辆，而为了应对交通部门的执法，一些企业不得不再次增加车辆的长度以此来弥补罚款带来的损失，如此恶性循环让企业对法规的执行问题失去了信心。 亦“危”亦“机” 虽然7月1日大限转眼即到，但据记者了解大多数企业仍处于观望之中，并没有对手中的超限车辆进行改造，或是购置新车。李超告诉记者，“对车辆的改造最快也要一年时间，而且据我们了解，全国有改装资质的企业也不是很多，而且这些企业的分布根本不能满足汽车物流企业的要求，很多有汽车物流企业的区域根本就找不到改装厂。”“一方面，几个月的时间也来不及改车，另一方面即使来得及改，企业也无法运营。”在陈钢看来，《条例》实施后，行业的重新洗牌毫无疑问，而且即使是长久这样有实力的企业也会受到“重创”，因为即便企业不考虑由此而来上升的物流成本，仅仅没有符合标准的车辆这一点就会让汽车物流企业、主机厂等上下游企业瘫痪。在车辆改装问题之外，企业无法承受的成本上涨可谓最为致命。在李超看来，如果严格按照《条例》执行，丰田、本田等合资品牌的主机厂根本不可能提高运价，因为他们一直是按１０位车的标准去制定运输价格的，即使会给予汽车物流企业补偿，那也只会在油价上做文章。“如果没有一个明确的指导意见，那么７月１日后，整个行业都会休假，企业承担不了这样的成本。”李超预计。担心执法不统一也在一定程度上给企业留下了想象的空间。一方面，有的企业对局部地区或许存在执法不严的情况存有侥幸心理，“以罚代管”现象如在局部地区仍有生存的