船舶动力装置控制技术发展.ppt

4．柴油机推进控制新技术 ——直接油门调节 ——比例-积分调节 ——微分调节 4．柴油机推进控制新技术 （2）死区控制 4．柴油机推进控制新技术 （3）执行器位置伺服控制 4．柴油机推进控制新技术 （4）调速器安全保护限制 4．柴油机推进控制新技术 4.5 可调螺距控制技术 可调螺距桨在实际应用中存在以下问题： ——实船调距桨的船-机-桨匹配，设计时根据一般原则确定的，难以达到在实际船-机-桨优化匹配的目的。 ——不能适应船舶负载多变的现实，其结果是：在船舶不同工况下，给定主机功率和转速不能获得最大航速；给定航速时，不能获得最佳的节油效果。 4．柴油机推进控制新技术 （1）给定功率（恒功率）下的最大航速控制 满足以下条件： ——主机必须工作在标定功率外特性曲线上； ——螺旋桨必须工作在优化螺距的最大效率点上； ——螺旋桨功率-速度曲线必须和船舶推进功率-速度曲线相匹配。 计算最大航速所对应的螺距，即计算最优螺距： 柴油机功率-转速特性 → 螺旋桨效率-进速特性→ 船舶速度-阻力特性→ 由此求得相应的螺距比。 4．柴油机推进控制新技术 （2）给定航速（恒速）下的最小油耗控制 为保持一定航速V，主机可以有若干组输出功率PE和转速n组合满足需求，但各组小时耗油量不同。要想耗油最小，必须通过精确调节螺距比才能达到目的。其计算必须满足前述三项条件。 船舶阻力-推进功率特性→ 螺旋桨进速-效率特性→ 不同进速下的螺旋桨功率-油耗率计算→ 由最小油耗率求得相应的螺距比。 4．柴油机推进控制新技术 4.6 船舶减摇控制技术 由于船舶横摇运动阻尼很小，所以船舶在风浪中会产生剧烈的横摇、纵摇和艏摇，严重影响船舶的推进性能和操纵性能。 ——减摇鳍； ——减摇水舱； ——舵。 鳍 舭 4．柴油机推进控制新技术 （1）船舶鳍减摇控制 船两舷安装减摇鳍，在鳍容量和鳍型以及相应的随动系统确定后，减摇鳍的效果与采取的控制策略密切相关。 ——被动减摇，固定鳍； ——主动减摇，可调鳍。 影响减摇效果的主要因素： ——船舶运动模型是复杂的非线性运动； ——环境信息（风浪流）不完备，风浪流预报困难。 4．柴油机推进控制新技术 （2）船舶舵减摇控制 与减摇鳍相比，利用舵在操舵时产生的横摇力矩（或艏摇力矩）进行减摇的舵减摇装置造价低，所占船内空间少，使用维修方便。故舵减摇技术引起了人们的广泛关注。 操舵可以使舰船产生一个横倾力矩，舵减摇就是利用这个横摇力矩来抵消波浪引起的横摇扰动力矩，即利用操舵产生的横摇来抵消波浪产生的横摇。 影响减摇效果的主要因素： ——舵减摇控制对于船舶参数高度敏感而很容易使减摇控制失败； ——舵所产生的转船力矩和横倾力矩同时存在，高度耦合； ——低船速时舵效较差。 4．柴油机推进控制新技术 （3）舵鳍联合控制 谢 谢 ！ * * 中国海运集团旗下的“中海高速”轮，是目前国内最大的汽车滚装船，长173米，宽28米，高44.3米，有十层甲板舱，相当8层楼的高度，最大运力3290车位。“ “海洋自由号”是皇家加勒比海国际游轮公司2006年推出的160,000吨豪华游轮。载客人数4,370人，甲板层数15层，长度339米，宽度56.1米，吃水深度9米，平均航速22节 * * 中国“海马3”轮为双体铝合金高速客轮，由日本建造。采用先进喷水推进系统，配有雷达导航设备、先进的操作设备和两台先进的全球定位系统。总长36．36米，型宽9．30米，载客定额235人，航速28节。(2003年) * 1、全垫升气垫船。是利用垫升风扇将压缩空气注入船底，与支承面之间形成“空气垫”，使船体全部离开支承面的高性能船，英国制造的世界第一艘气垫船即为全垫升式。全垫升气垫船采用空气螺旋桨推进。 　2、侧壁式气垫船。这种气垫船的船底两侧有刚性侧壁插入水中，首尾有柔性围裙形成的气封装置，可以减少空气外逸。航行时，利用专门的升力风机向船底充气形成气腔，使船体飘行于水面。用水螺旋桨或喷水推进。 “鸿翔”号258客位双体气垫船，1985年造，40m长，46节 * 汽轮机功率基本不受限制 * 柴油机（内燃机）功率受限制 (1)优化燃油消耗率：尤其是在部分负荷时，柴油机采用了电子控制喷油，不但使得喷油器的油量可调节，同时避免了小油量喷射时由于油量不足，弹簧开启压力不够和喷油器内部机构“迟滞”运动影响雾化质量而导致的燃烧不充分。在部分负荷时，柴油机可按设定的要求由部分喷油器十至两只)参与工作，这样在较少喷油量需求时(即部分负荷)将油量集中提供给只参与工作的喷油器，其结果可使燃油喷射雾化状况得到