城镇体系与交通网络相互作用机理研究(陕西铁路工程职业技术学院学报).doc

城镇体系与交通网络相互作用机理研究 朱 兵，裴金华1，张仲伍2 （1.绵阳师范学院城乡建设与规划学院，绵阳，621000；2.山西师范大学城市与环境科学学院，临汾市城镇和交通网络是区域经济发展到一定阶段的必然产物，两者相互独立，相互影响，相互制约。城镇是开放系统，城镇之间及城镇与区域之间的相互作用是城镇发展不可或缺的重要方式，交通网络是实现这一相互作用的物质条件和必要前提。交通网络的建设推动着城镇数量和规模的变化，制约不同城镇的产生和布局，以及城镇的进一步发展反过来，城镇发展是交通网络建设的重要依据，它将刺激和影响交通网络需求与建设和使用效率的变异；城镇发展及其区域差异，直接决定交通网络的空间配置以及区域间社会经济联系效率。因此，交通网络与城镇发展密不可分，二者之间不仅有直接的影响关系，也有复杂的交互关系，这些关系的作用方式与强度随时间、地域的变化会发生改变，并统一于区域时空大系统的发展之中。1交通网络节点与城镇空间布局 交通网络节点是指交通线路的结节之处，可分为一般交通节点与城镇交通节点，一般由交通枢纽、客货运中转点、道路岔口、道路连接处、港口或其它重要交通设施构成。任何交通网络中的任一节点，至少具有一个有效路段及一条有效出行路线。 交通网络节点的选择一般由最优位置节点选择、棋盘道路系统中的节点布局和固定线路上的节点选择三种形式组成（陈航和张文尝，2000）。最优位置节点选择不考虑已有通道分布和地物阻障，在经济点众多的情况下，往往采用非线性极值法利用计算机解决具体问题。棋盘道路系统中节点布局是在道路系统已经形成或确定的情况下，而且是棋盘式的，这类系统的节点布局可根据其服务腹地的分散点到某一集中点的总客运距离数或吨里数来确定，并求总距离数和总吨里数的最小值点的坐标。如果在固定线路上选择最优站场的位置，可分为线路为曲线的一般模式和路段为直线等条件的特殊模式（杨吾杨，1986）。这种情况下可根据其服务腹地客货运单位的分布、运量、运费和运输方向等因素来确定，如根据总运费最低原则来确定。 以上对交通网络节点的选择主要由交通成本最小化来决定，这种选择假定需求给定，即不考虑需求因子作用的条件下，认为节点选择一般是由最小交通成本决定。如果考虑需求因子的作用下，选择收益与效用最大化的区位或者预期收益与效用最大化的区位作为交通网络节点。除此之外，也有综合考虑各种影响因素共同作用下交通节点的选择以及空间竞争视角下和非均质空间条件下的交通节点选择（高进田，2007）。 城镇作为区域发展中的非均质空间形态，其空间分布是在人口、政治、文化、经济、社会、技术、环境、资源、历史、交通等众多因素共同作用下形成，具有聚集功能、创新功能、协调功能和辐射功能（陈波翀，2004）。城镇空间分布一旦形成，将会对区域发展如城乡空间布局、土地利用、建筑景观、社会生态、居民生活方式等产生重大而持久的影响，并影响到政府决策与城镇、区域规划。因此，在决定交通节点的区位选择时，城镇是一项必须考虑的影响因素。因为空间聚集与分散是城镇发展最突出的特征。交通网络节点正是促进空间聚集与分散行为发生的有利区位，某一节点的区位优良特性可以通过运输成本与聚集经济之间作一个权衡来决定，并可在众多交通网络节点中选取最佳区位点。正因为如此，众多城镇能在铁路、公路、内河、海运、空运等多种交通网络的节点中形成，而且几种交通方式的组合节点更是城镇发展的良好区位，并可能决定城镇今后的发展前景。 2交通网络通达度与城镇腹地袭夺 城镇是开放系统，城镇之间及城镇与区域之间相互作用是城镇发展不可或缺的重要方式，交通运输网络是实现这种相互作用的物质条件和必要前提（Rostow WW. 和Beuthe M.，1971）。通达度作为度量交通网络中一个地方到另一个地方容易程度的有效指标（杨家文和周一星，1999），指示了交通网络中城镇相互作用机会、城镇控制市场能力和获取发展机会的大小。 交通网络的发展改变了城镇之间旅行时间与运输距离，而引起彼此之间相对距离的变化，从而导致城镇可达性变化，这种变化在一定程度上了反映了交通网络中各城镇的地位和作用（Dupuy G.，1996），以及城镇未来的发展潜力与竞争力（曹小曙，2005）。交通网络通达度的提高导致城镇可达性的提高，城镇交通可达性的提高并不必然导致城镇发展，因为交通是城镇发展的必要条件，不是充分条件；同时交通网络通达度的提高具有负外部性，会挤出一些城镇发展的有利因素（Mohring H.，1969），并且其本身的代价可能会很高而产生负面影响（Forslund UM.，1995）。交通投资不充足或交通落后，产生交通花费增加或通达度降低，将对城镇发展产生最强烈的瓶颈作用（刘秉镰和赵金涛，2005），造成城镇发展弱化甚至衰退。 城镇腹地也称城镇吸引范围、城镇势力圈或城镇影响区，