地铁车站(2015.10.8)重点.ppt

地下二层其它配线设于站内车站 该站型一般地下一层为站厅层，正常使用地下二层为侧式站台层。 主要特点：配线设于正线之间，正常使用情况下为侧式形式，左上图为停车线设于中间，事故状态下需清客，因此采用双岛形式；右上图为存车线设于中间。 这两种车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站长度较短（相比于将配线设于站外），综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单停（存）车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建上海地铁M8线曲阳路站采用右上图的形式。 地下三层侧-岛式车站 该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层（另条线站台层），地下三层为侧—岛式站台层。 主要特点：与其他线换乘，均采用一岛两侧形式，换乘客流和进出站客流完全分开，互不交叉干扰，车站功能好，客流需精心组织，否则乘客容易走错站台；车站埋深较深，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资高。 适用条件：换乘客流大，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建广州地铁二号线公园前站采用此形式。 地铁车站形式的选择 通过上述分析，不难发现，各种形式的车站均有其优缺点，因此，在设计车站时，应结合线路条件、地质条件、周边环境、车站及区间施工工法等因素综合考虑，因地制宜地选择合理的车站形式，在满足车站各种功能的前提下，尽量减小工程规模，降低工程造价，提高社会效益。 汇报完毕 敬请各位提出宝贵意见 谢谢！ * 针对地铁车站的设计特点，结合西安城市特点及本标段的实际情况，我们认为本标段车站设计应将：合理选择站位、将车站功能、可实施性（包括结构形式、施工方法及施工期间对交通管线的影响等）和控制投资规模作为车站方案设计的基本原则。 * 针对地铁车站的设计特点，结合西安城市特点及本标段的实际情况，我们认为本标段车站设计应将：合理选择站位、将车站功能、可实施性（包括结构形式、施工方法及施工期间对交通管线的影响等）和控制投资规模作为车站方案设计的基本原则。 地铁车站形式介绍 车站主要形式概括 岛式 侧式 地面厅+高架二层 地面层形式 高架三层 高架三层 地面厅+地下单层 地下单层 地下二层标准岛式 地下二层端进式 地下二层分离岛式 地下二层异形岛式 地下二层双岛式 地下二层标准侧式 地下二层分离侧式 地下二层异形侧式 地下三层标准岛式 地下三层非标准岛式 地下三层叠岛式 地下三层标准侧式 地下多层岛式 地下多层侧式 地下二层（多层）侧—岛式 地面厅+高架二层岛式车站 主要特点：车站功能好，车站和区间土建投资低，综合投资低，但对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：该方案适用于郊区及周边环境要求不高，路侧地块内或路中有条件设置地面厅的情况。 实例：已建南京地铁二号线东延线南师大站；在建南京地铁三号线林场站等采用此形式。 高架三层岛式车站 该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。 主要特点：车站功能好，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境有一定影响，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。 实例：已建上海地铁3、4号线部分高架站、武汉地铁1号线宗关站等采用此形式。 地面厅+地下单层岛式 该站型地下一层为岛式站台，站厅层设在地面。 主要特点：线路埋深浅，工程投资小，地面厅可单独建设或与规划建筑合建，可以实现“地铁+物业”的模式。 适用条件：相邻区间线路埋深浅，且穿越规划地块，地面有条件与规划地块结合设置地面厅的情况。 实例：在建武汉地铁2号线常青花园站、金银潭站；大部分与国铁车站结合设置的车站均采用此形式。 地下二层标准岛式车站 该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 主要特点：①适用于浅埋明挖或盖挖车站，能充分利用已开挖的空间，站厅（公共区）开阔，出入口开口灵活，有利于售、检票机的布置，功能分区灵活、合理。②站台利用率高，疏导乘客能力大。③相临区间埋深适中，采用盾构法或暗挖法施工，车站和区间土建投资适中，综合投资适中，社会效益好。 实例：此种形式在国内外地铁车站中普遍采用。 地下二层标准岛式车站 8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站； 12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站； 14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。 地下二层端进式车站 该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层结构。 主要特点：车站分为互不通视且互不联系的两个站厅，一般两端采用明挖，中间采用暗挖（明挖）施工，车站功能稍差，客流组织和运营管理较为不便。 适用条件：受无法改移或破除的深埋的市政管线或其他构筑物横穿线路，或地面交通无法倒改等特殊条件限制下的情况。 实例：已建北京地铁1、2号线大部分车站；已建