城市轨道交通规划基础理论.docVIP

第一节 交通方式与城市发展 一、不同交通方式支持下的城市形态及其发展 按照交通方式的演变过程，城市的发展大致可以分为步行和马车时代、有轨电车时代、汽车时代和综合交通等不同的发展时期。如图l－1所示，交通方式不同，人们的活动方式和可到达的范围有很大差别，因此导致城市结构和土地利用形态的不同。 图1－1 不同交通方式支持下的城市布局形态 在步行、人力车或马车时代，人们的活动半径很小，城市一般都呈现以城市CBD（中心商务区）为中心、相对密集居住的同心圆形状，其半径一般不超过步行从居住地到工作场所、或商店以及娱乐场所的距离，城市规模较小，人口居住密度较高。 有轨电车的出现，极大地提高了人们的出行方便性，距离市中心的距离不再成为制约人们选择居住地的唯一条件，而距离有轨电车车站的距离成为选择住宅地的重要因素。人们较集中地居住在线路两侧，一些旅馆、商厦等城市设施也尽量建在有轨电车沿线，以达到通畅、便利的目的，因此，城市的形状在原来的同心圆形态基础上，发展为以轨道线路为分支的星形状态，使城市的范围扩大，但只是沿有轨电车线路向外扩展，呈现比较分散的形态。 进人小汽车时代之后，欧洲国家的城市土地资源较为缺乏，土地价格较高，而私人企业的财力有限，居民的住房依靠政府公房的现象较多。而且长期以来政府非常重视公共交通、特别是轨道交通的发展，因此城市格局大部分还保持传统的形式。 对比轨道交通和小汽车交通对城市结构及形态的影响，轨道交通在节约利用土地、维持城市中心活力以及促使城市形成组团式发展等方面较为有利；小汽车交通灵活、方便，机动性强，容易形成较密集的交通网络，有利于城市各部位均衡的发展和降低城区居住密度。但是小汽车交通带来了污染环境、消耗能源、交通事故增加等一系列社会问题，因此美国在小汽车交通兴起、轨道交通一度衰落之后又重新开始重视轨道交通。 二、不同交通方式决定的市区范围 城市规模的扩展在很大程度上应归功于交通运输手段的发展。吉普生在《新城设计》中给出了不同出行目的可容忍的出行时间如表1—1所示。 我国对大城市居民的旅行时耗无明确目标值，但根据我国的城市规模、居民出行调查统计、居民在市内的平均出行时耗，有些学者建议我国不同规模的城市居民出行时耗的最大限度如表1—2所示。 表1－1 可容忍的出行时间 单位：分钟 出行目的 理想的出行时间 可接受的出行时间 能容忍的最长时间 工作 10 25 45 购物 10 30 35 游憩 10 30 85 表1－2 出行耗时的最大限度 单位：分钟 城市人口 (万人) 100 100—50 50～20 20～5 5 出行时间小于 (min) 50 50～40 40—30 30—20 20 如表1—3所示。 表1－3 以0.5h行程为半径求得的市区建成区面积(km2) 交 通 方 式 步 行 自行车 公交车 地 铁 快速轨道 小汽车 速度范围(km／h) 4～5 8～15 10～25 20—35 30～40 35～45 速度取值(km／h) 5 10 20 30 35 40 0.5 h行程距离(km) 2.5 5 10 15 17 20 以0.5h行程为半径 求得建成区面积(km2) 20 80 320 710 910 1300 三、城市客运系统 1、根据美国宾夕法尼亚大学傅齐克(VukanR.Vuchic)教授的研究，按照交通工具的所属性质，城市客运交通体系大致上可分为“私人交通工具”(私人的传送器)、“准公共交通工具”(Paratransit)和“公共交通工具”(块经过)三大客运系统。 ·“私人交通工具”是指私人拥有并自行运用的交通手段，包括步行、脚踏车、摩托车及私人小汽车等； ·“准公共交通工具”是由交通工具所有者提供运输服务，但使用者在时间和路线选择上，具有相当程度的自主权，例如出租小汽车、小汽车共乘等； ·“公共交通工具”一般是指城市地区内以集体方式，按固定路线、固定班次运行，并按固定的票价收费，供公众共享的公共性客运服务的运输系统。 2、城市地区的客运交通系统形态，大致可分为“环流交通”(循环交通)、“干线交通”(线—用力拖拉交通)及“集散交通”(收藏家／发行人交通)三大类。 ·环流交通为在城市活动中心区内部的流通，呈环形流动，属于高密度地区内的流动； ·干线交通为从郊区至城市中心区，或城市中心区内CBD与临近卫星城之间的放射状交通，沿着带状运输走廊