船舶抗沉性与堵漏船舶适航性控制设备.pptVIP

2004-10 第二节 船舶的主有量度 四、船舶抗沉性与堵漏 船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性的能力。 1．船体破损进水情况 1)????? 第一类舱 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但因舱顶未破损，浸水量为一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小。如双层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这类情况，如图1—31(a)所示。 2) 第二类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通，有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳性影响较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板开口漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都属于这一类情况，如图1—31(b)所示。 3)第三类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦，需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况，如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。 2．船舶分舱和破舱稳牲 船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。 1) 船舶分舱 船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态的要求。 2）破舱稳性 船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法规”规定的破舱进水后稳性的要求。 3)有关名词解释 (1)舱壁甲板： 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。 (2)限界线： 指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm处所绘的线。 限界线上各点的切线表示所允许的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。 (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破舱前船舶的初始载重水线位置有关。初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大，破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些。这种用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重线。通常用满载水线作为分舱载重线。 (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大进水量还与船舱内各种设备所占的体积和装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度较大，则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率大），破舱后进水量就大。 船舶分舱的间距就须短一些。 表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比称为该处所的渗透率，用符号μ表示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。 船舶各处所的渗透率是不同的，一般空舱处所μ≈0．98，起居处所μ≈0．95，机器处所μ≈0．85，装载一般货物、煤或贮物处所μ≈0．60，装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。 4)可浸长度l F，和可浸长度曲线 (1)可浸长度l F 为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，其含义是：沿着船长方向任何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后，船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“l F”表示，如图1—32所示。因此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁之间的理论最大长度(或极限长度)。 (2)可浸长度曲线 以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l F为纵坐标，绘出的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸长度曲线，如图1—32所示。 (3)影响可浸长度的因素 ①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于船中部的可浸长度，因破舱进水后几乎是平行下沉，进水量可以大一些，故可浸长度较长些。船中部前后的舱室破舱进水后下沉，因同时有纵倾，故允许的进水量小些，可浸长度相对短一些。位于首尾两端