JZ-7制动系统制动阀件.ppt

控制关系： 分配阀 作用阀 制动缸 自动制动阀 均衡风缸 中继阀 列车管压 力 变 化 车辆制动机 作用阀 制动缸 单独制动阀 分配阀 作用阀 制动缸 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设，通过对其手柄的操纵来完成制动机的各种作用或性能检查。 自动制动阀为自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位 。 1、过充位 该位置使用在初充气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高30～40kPa的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。 2、运转位 该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。 3、常用制动区(最小减压位---最大减压位) 列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减压位之间移动，可获得不同的减压量。 4、过量减压位 该位置是由于制动频繁或制动后不久，列车管或车辆副风缸还没有恢复定压又需制动时所使用的位置。比如长大坡道实行制动时使用。 5、手柄取出位 该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。 6、紧急制动位 列车在运行中，遇有紧急情况，需要紧急停车时所使用的位置。 中继阀外型与内部结构 分解图： 1、缓解充气位 自动制动阀手柄置于运转位，总风遮断阀一直开启。 总风→调整阀→均衡风缸管1→均衡风缸。 总风→调整阀→均衡风缸管1→中均管4→中继阀膜板活塞的左侧。 中继阀膜板右移，通过顶杆将供气阀开放：总风缸管3→总风遮断阀→列车管2（并向模板活塞的右侧充风）。 2、过充位 自动制动阀手柄置于过充位，上述通路不变。 总风缸管3→过充管7：过充柱塞右移，膜板活塞左侧增加了一部分压力，列车管可获得高于规定30～40kPa的压力；自动制动阀手柄移至运转位，随过充风缸的压力空气徐徐排出（0.5mm的小孔），列车管压力慢慢恢复正常。 3、制动位 自动制动阀手柄置于制动区或过量减压位，均衡风缸减压，中均室压力下降，中继阀膜板活塞在两侧压差作用下逐渐左移，打开排气阀口，列车管2的压力空气排向大气。 分配阀的作用是根据列车管空气压力的增减来控制作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作。也可利用单阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。 四、分配阀 分配阀外型 主阀部 紧急部 副阀部 中间体 常用限压阀 紧急限压阀 止回阀 分解图： 1、主阀部 (1)主阀 主阀部由主阀、紧急限压阀、常用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。 主阀是一个三压力机构阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气，主阀的动作受三者压差来控制。主阀有制动、保压和缓解三个作用位置。 (2)常用限压阀 a作用为通过限制作用风缸的压力，达到限制机车制动缸压强的目的。 b常用限压阀为柱塞式结构，限压值可通过螺钉调整。 c 列车管定压为500kPa时，常用限压调到340～360kPa；列车管定压为600kPa时，常用限压调为420～450kPa。 (3)紧急限压阀 a 紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。 b 列车管定压无论是500?kPa还是600?kPa，紧急限压都调到420～450?kPa；紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风的通路。紧急制动时，止阀阀口是柱塞活塞顶杆顶开的，而且止阀上下都有压力空气进入；而紧急制动后缓解，阀口是由作用风缸的压力空气吹开的。 (4)工作风缸充气止回阀 充气缓解时，列车管的压力空气经止回阀向工作风缸充气，制动减压时防止工作风缸向列车管逆流。避免不制动或制动力不成比例的现象。 主阀部常用制动位 主阀部缓解充气位 主阀部紧急位 2、副阀部 副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀等组成。副阀是一个二压力机构阀，膜板活塞左侧为列车管压力，右侧为降压风缸的压力。降压风缸控制副阀的制动保压和缓解。 副阀主要有四个功能： ① 控制降压风缸的充气和排气。 ② 初制动时起局部减压作用。 ③ 与转换盖板配合使制动机起一次缓