B717简介.docVIP

波音717 波音717是波音公司最小型的双引擎喷射客机，原名为MD-95，设计给100人座级距的市场。波音在1995年接到第一张订单，在1999年9月正式投入服务。717是道格拉斯DC-9的第三世代后继机种。 波音在2006年5月停止了717的生产，结束波音长滩工厂组装客机的长久历史。 　波音717是波音公司的100座级短程双发喷气式客机，波音717的前身是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司的MD-95（麦道公司被波音公司并购前），MD-95是MD-80系列的衍生机型，属于道格拉斯DC-9基础上改进的第三代衍生机型。1997年，麦道公司被波音公司并购后，波音公司继续MD-95的计划，并且在1998年将其改名为波音717。 　　1995年波音717接到第一张订单，1998年9月2日首次飞行，1999年9月1日美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)同时为波音717颁发了型号许可证，1999年9月正式投入运营服务。波音717飞机在波音公司长滩分部（原麦道公司工厂）总装。2006年5月波音717停产。2006年最后一架波音717客机出厂，结束了麦道公司长滩工厂生产客机的悠久历史。波音717生产数量为156架。 B717 　　1983年，在开放天空的政策影响下，道格拉斯公司认为市场上对100人座的区间喷射机会有大量需求，于是提案将MD-81的机身缩短，成为一种117人座的客机。在1991年的巴黎航空展上，麦道与普惠共同签署一份备忘录，开发105人座，名为MD-87-105的客机，随后改名为MD-95。在1995年，美国的瓦卢杰航空（ValueJet，即现今的穿越航空）宣布订购50架MD-95加上50架选择权。 1997年，麦道被波音并购后，业界认为MD-95的计划将会取消。然而波音却宣布继续MD-95的计划，并且将其改名为波音717。　　在美国九一一恐怖袭击事件之后，空中旅行受到冲击，波音宣布重新检讨717飞机的未来计划。在审慎的考量与讨论之后，该计划得以存续。尽管当时订单的状况不尽理想，波音对717仍深具信心。其中之原因在于波音相信717非常合适100人座区间市场，并深信其市场前景看好。此外，当时，道格拉斯公司已经在加州长滩(Long Beach)设有717专用的生产工厂。 　　时间证明了波音公司此一睿智的决定。最早使用717的航空公司对于该款飞机的可靠度相当满意，乘客也偏好该型飞机，于是航空公司下了更多的订单。在随后的几个月，717更加受到肯定。与BAe 146相较, 717更加宽敞，有较高的航速及较低的营运成本，还有极高的派遣可靠度与低廉的维修成本。举例来说，717每6000飞行小时需要一次费时3天的C Check，但旧型的DC-9每次的C Check则需要21天；而配置在717上新型的劳斯来斯BR715推进器，最多只需要1个小时的零件换时间(其中三分之二的零件只需15分钟的更换时间)。 　　虽然717主要承袭DC-9/MD-80，但最大的不同是717配备线传飞控系统（fly-by-wire），机上配备的劳斯莱斯BR715型推进器，完全由BAE System公司的电子控制系统所操控（FADEC - Full Authority Digital Engine Control），该电子控制系统来自于该公司改良前一代控制系统，加强操控能力而来。波音717只需两名机师飞行，在与MD-11共用设计的驾驶舱中，配备有六组整合式的液晶显示器与先进的Honeywell VIA 2000电脑。座舱面板设置一组电子仪器控制系统，两组飞行管理系统，一组故障显示系统，与一组全球定位系统。此外，航空公司还可以选购第三类仪器自动进场落地系统。　　在当时，717的优异表现使航空公司更加喜爱该机型，因而下了更多的订单。例如，澳大利亚航空, 夏威夷航空，中西航空。 　　波音也对许多大型的航空空司积极地推销717飞机，其中包括德国汉莎航空与美国西北航空，尽管该时西北航空已拥有为数不少的DC-9客机。波音公司甚至曾考虑将717机身加长，改造为717-300型，以搭载更多旅客，但担心717-300会侵蚀737-700型的市场而作罢。该时，波音认为100人座区间市场的利润足以支撑717，737-600与新一代小型737客机三种产品。虽然这些机型机体大小相近，但波音认为，737-600（与空中客车A318）适合长程航线，而重量较轻的717则适合短程的区间航线。 　　在2001年以前，100人座区间飞机的销售市场竞争激烈，但之后，几个潜在的竞争者纷纷消失。BAe取消了RJX计划，该计划是将BAe 146重新配备更先进的引擎。费尔柴德—多尼尔（Fairchild Dornier）则是取消了728/928的计划。庞巴迪则是取消了全新的BRJ机型计划，而改以较保守的更新90