盾构机始发专项方案详解.docVIP

一 工程概况 南京地铁二号线TA04标盾构区间土建工程包括中和村站至元通站盾构区间的主体工程及其附属工程，主体工程采用盾构法施工。 中和村站～元通站区间工程始于雨润大街和黄山路交叉口处中和村站的西北端，线路沿雨润大街向西出去30米后向左转，通过恒山路和庐山路，然后向右转北拐至经四路下穿行，至元通站南端。 本区间设计里程为K2+983.050～K4+392.099，右线长度1431．81米，左线长度1453．491米。 区间线路有三组曲线，线间距在12m～16.2m之间。线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为26‰，最小坡度为2‰。区间最大埋深约20.3 m，最小埋深约10m。 区间在右线K3+530（左线K3+537.997）和右线K3+934.433（左线K3+954.376）里程处设置两个联络通道，在区间最低点（右线K3+934.433，左线K3+954.376）设置区间排水泵站（与联络通道合建），根据地层及周边环境情况，联络通道或区间排水泵站在隧道内对地层采用冻结加固后采取矿山法施工。 区间设计为单圆盾构隧道，隧道内径φ5.5m。衬砌管片厚度0.35米，单环管片由1个封顶块、2个邻接块、3个标准块组成，管片错缝拼装，钢筋混凝土管片强度等级为C50，抗渗等级为S10。 二 盾构的始发准备 1 简介 盾构始发是指盾构机利用反力架及临时拼装起来的管片（负环管片）承受来自盾构机的推力，使在始发架上的盾构机向前推进，由始发洞门贯入地层，开始沿设计线路掘进的一系列作业。盾构始发阶段是盾构施工过程中开挖面稳定控制最难、工序最多、比较容易产生危险事故的环节，因此结合实际施工环境的始发准备工作显得至关重要。 2 始发准备工作流程图 3 盾构始发前的施工准备流程介绍 盾构机在始发前应完成以下的各种施工准备 3.1 地面施工场地布置 车站中间临时出土口用于始发阶段的出土， 50T履带吊负责渣土和管片垂直运输；砂浆搅拌机布置在右线始发井口的北侧；电瓶车电瓶的充电装置和管片临时存放布置在车站的北侧；施工用配电间布置在车站的西侧。见（图-1-盾构始发阶段场地布置图） 3.2 始发架的下井、定位及加固 1）始发架的下井 在地面的施工场地准备工作完成后，进行始发架的下井工作。 始发架为钢结构装置，总重16T，长8.995米，宽6米，由两部分拼装组成，在地面上拼装完成后，由50T履带吊吊入右线端头井口的底板上。 2）始发架的定位 由于始发竖井底板与车站站台底板有1330mm的高程差，因此先用43Kg（高度140mm）） 反力架的位置确定主要依据洞口第一环管片的起始位置、盾构的长度以及盾构刀盘在始发前所能到达的最远位置确定。 2）负环管片环数的确定 根据反力架和始发架的尺寸，确定本次右线始发的负环数量为8环。 3）反力架、负环钢管片位置的确定 反力架及负环管片的位置见（图-4-盾构机始发负环安装示意图）。 4) 反力架、始发架的定位与安装 在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。 由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控制在±10mm之内，高程偏差控制在±5mm之内，上下偏差控制在±10mm之内。 3.6 洞门帘布橡胶板安装 洞门帘布橡胶板主要起密封洞门的作用，在盾构机始发时，保持盾构机内的压力，防止端头井周围的地面沉降，在洞口二次注浆浆体凝固后拆除。 安装步骤如下： 1）将72个螺栓旋入预先埋设在始发井洞门钢环周边的螺母内。 2）吊车吊下洞门帘布橡胶板，按照预留孔的位置安装。 3）安装圆环板，用薄螺母固定，扇形压板间距为8mm。 4）将36个扇形压板依次套在装有薄螺母等的螺栓上。 5）根据盾构穿越洞圈时及始发后的两个阶段，调整扇形压板至恰当的位置，并套入垫圈固定螺母。 注意事项： 1）盾构机头到达时，机头与洞门尽量同心，盾构机头外壳表面无凸出物，避免撕裂帘布橡胶板，机头外壳表面涂刷黄油，以利顶入。 2）为保证扇形压板的活动空间,始发井车站端头墙盾构井边梁下缘至洞门顶外缘最小净距不小于265mm。 3.7 涂刷WR90盾尾密封油脂 在盾构机始发前，在盾尾刷上涂抹盾尾油脂，WR90盾尾油脂是指在盾构机的盾尾首次填充盾尾密封刷时用的油脂，它的粘度非常高，能在始发施工过程中保持不脱落，并能以此防止水、脏物或泥浆等的进入。 在第一次充填盾尾密封油脂时，人工或人工加机械配合涂抹，务必细致到位。 3.8 盾构机调试完毕 盾构机的调试见“盾构机吊装组装施工方案”。 3.9 其他所有施工准备工作就绪 1）临时管片准备就绪。 2）碴土运输准备工作就绪。 3）地面砂浆搅拌站调试