“比亚迪电池均衡阴谋论”车主想说探索.docx

 PAGE \* MERGEFORMAT 15 实力打脸“比亚迪电池均衡阴谋论”车主有话说 前几天看到过一篇帖子，“插电均衡底层均衡逻辑大揭秘，比亚迪手段高明”看后心中忍不住的愤怒，并不是源于对比亚迪的策略，而是源于对这不负责任的帖子，很容易误导众多车友。 先说明一下我与比亚迪的唯一联系就是我是一名唐车主，除此以外在没有任何关系，也不是什么资深迪粉，但是自己真心喜欢这部国产自主知识产权的车，诸多好处在此不再累述。 但是这部车要想用好它，让它陪车主跑的更远更久，就一定要正确的用车养车，于传统车最关键的区别就是动力电池，如果正确的使用，可以让它坚强的陪你到地老天荒，反之，车主就会觉得这车怎么玩不转它呢？ 华夏民族文化博大精深，有很强的包容性，当然也存在一些不良现象，有时就如同竹筐里的螃蟹，一只可以轻松的出来，但是多了就一只也出不来，谁爬的高就会有几个拽他下来，所以要想比旁人优秀，就要卓越，超出一点点只会招来嫉妒，只有拥有让其他人仰慕才见的高度，才不会招致嫉妒。但是还是那些人一旦发现原来是我的老相识，立马变着法的造出各种谣言等等，我相信谣言止于智者！群众的眼睛是雪亮的。 言归正题，这篇文章应该是一个中级黑所写，目的在于让大家产生质疑，不能用正确的方法来用车（电池），利用大众的常识和比亚迪的满电判断机制，让车主和群众相信他所说的“定论—比亚迪损坏良好电芯按照木桶短板原理少装点电”。下面我和大家说说真实情况具体是怎么回事吧！ 我们先来看看唐这部车的电池和电芯（图片源于众多网友）。 这是里面的电芯，一个动力电池包中有16组共216节这样的电芯，细心地可以看到25AH，因为这张图片是我网上找的几年前的图片，现在的电芯都是26AH的！ 串联磷酸铁锂电池组的不足之处（优点在后面说）就是电芯的一致性，就像木桶原理，取决于最差的那节电芯。 而比亚迪选择把关非常严格（不会自毁长城），听潍坊圣世骏通王经理说过，良好的电芯只有1/3才能入选装配，组成新能源动力电池组，其他的在储电站等串并联使用。 大家所知道的磷酸铁锂电芯常识是：标准单体磷酸铁锂电池为3.2V，最高充电电压为3.65V，最低放电电压为2V（在3V以下电池就基本上存电不超过10%），放电时电能主要集中在3.4V到3.0V之间，充电主要集中在3.0V和3.5V之间。我在几年前购买过几节电芯（不是比亚迪的）兴趣原因做过一些实验，自己对这有着更深一些的了解（包括看到该文章后，想买几节比亚迪的电芯重新做多次实验拿数据说话，但是实在买不到）。 这是我自己画的磷酸铁锂电芯电压与容量关系图，这种电芯用手机充电器（4.2V）长时间充的确可以充的鼓包，电量下降，但是电压控制在3.9V以下还是很安全的，在3.5V以后电压升的非常快，所以恒流充电时，一定要控制好电压。 而比亚迪唐整车的BMS（电池管理系统BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）是非常可靠的（当任一节电芯充电中达到3.75V，认为满电不会再充电，防止过充并转入均衡（小电流放掉高电压电芯电量使之电压与其他一致）；放电过程中任一节电芯电压突降到2V会全车终止放电，保护电池）。 先说一下我的观点，世界上不存在完全相同的两节电芯，即使非常接近，但是所处的位置（电池包）不同，导致温度不同，内阻也会不同，相同电流充电时不会同时达到最高限定值，而比亚迪正时基于这点把充电截止电压放在3.75V，这样可以让其他电池多冲入一点电量（不要小看这一点电量，可以让你的电芯一致性更好一些）。 以4节串联电芯为例，满电瞬间4号电芯电压3.75v、1号电芯电压3.47v、2号电芯电压3.52v、3号电芯电压3.42v。 大家也许感觉压差有点大，但是下面我用我检测的数据来说明一下。 第一个数据表是满电均衡6小时后匀速行车4公里后检测的电压，可以看到一致性非常好，第二个是充满电后28分钟后检测的数据，可以看到比充电前压差的增大，因为在充电过程中电芯的不一致性和内阻的不同导致压差的增大。 使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压上升情况。 电压升至3.5V后，35秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足10秒钟。 使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压变化曲线图。 使用充电桩（3.3千瓦）满电后均衡中电压变化情况。 满电后电压变化高压电芯1分钟内降至3.56V，2分半后降到3.5V。 使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压变化曲线图。 为了再次验证，用车使电量下降后再次充电。 使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升情况。 电压升至3.5V后，90秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足20秒钟。 使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升曲线图。 使用便携式充电（1.8千瓦）满电后均衡中电压变化情况。 满电后电压