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制动器试验台的控制方法分析 摘要 本文是对汽车制动器试验台的控制方法的分析。通过分析各因素之间相互关系，利用简单移动平均法、判别函数的知识建立了汽车制动器试验台控制电流的预测及评价模型。 对于问题一，假设飞轮及转轴在车辆制动过程中可视为形状规则的刚体。结合定义，运用刚体转动及物体平动能量的物理知识[1]，建立车辆制动实验中等效转动惯量的求解模型。得到汽车制动试验中等效的转动惯量：。 对于问题二，首先根据题中条件，利用物理公式计算得到飞轮组的质量。进一步利用刚体转动惯量计算公式，得到飞轮组的转动惯量。根据机械惯量=飞轮组转动惯量+基础惯量，等效的转动惯量=机械惯量+补偿惯量，建立车辆模拟实验过程中补偿能量的求解模型。最终得到，此飞轮组可组成八种机械惯量：，，，，，，，。考虑到补偿惯量的取值范围，最终得到电动机补偿的惯量：， 。 对于问题三，驱动电流产生的扭矩为。由物理知识得：。因为驱动电流与其产生的扭矩存在关系：。根据以上表达式，建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。最终求得问题三中所需驱动电流大小为：。 对于问题四，首先采用分段近似取值的方法将时间离散化为10个时刻，，，，，，，，，，。 利用软件分析数据，求出各时间段车辆的平均扭矩和转速。构造判别函数[2]，比较能量误差的大小，建立实验控制方法的评价模型。最终得出结论如下：题中使用的控制方法偏差较小，精确度较高。 对于问题五，首先需要解决时刻角加速度的预测问题。本文将时刻的角加速度定义为。根据问题三中数学模型，得到驱动电流与角加速度的关系。利用上述关系，得到本时间段内电流值的控制方法。根据问题四中模型，对能量误差的大小进行比较。最终得到，此种方法下能量误差。因数值相对较小，故可以视为较合理的控制方法。 对于问题六，首先考虑到问题五中的控制方法，对于时刻角加速度的求解利用的是时间段内的角加速度数值，并不是对时刻角加速度的精确预测。为此，本文引入扭矩对电流进行刻画。运用简单移动平均法[3]，建立时间序列模型。利用前一时间段的瞬时扭矩，对各时刻扭矩进行预测。结合扭矩与电流的关系，得到较为完善的电流值的计算机控制方法。 关键字：刚体转动 判别函数 简单移动平均法 预测问题 一 问题重述 制动器试验台的控制方法分析 汽车的行车制动器（以下简称制动器）联接在车轮上，它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。假设路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动。 为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。通常试验台仅安装、试验单轮制动器，而不是同时试验全车所有车轮的制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器工作时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速(模拟实验中，可认为主轴的角速度与车轮的角速度始终一致)后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量（忽略车轮自身转动具有的能量）等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量，与此能量相应的转动惯量(以下转动惯量简称为惯量)在本题中称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。例如，假设有4个飞轮，其单个惯量分别是：10、20、40、80 kg·m2，基础惯量为10 kg·m2，则可以组成10，20，30，…，160 kg·m2的16种数值的机械惯量。但对于等效的转动惯量为45.7 kg·m2的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验。这个问题的一种解决方法是：把机械惯量设定为40 kg·m2，然后在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，从而满足模拟试验的原则。 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试