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第七章 汽车发动机维修 7.1 发动机总成修理工艺 7.2 气缸体、气缸盖和曲柄连杆机构的修理 7.3 配气机构的修理 7.4 发动机总装配及其调试 发动机按修理作业范围和深度的不同分为 ●大修是指发动机主要零件出现破损、断裂、磨损和变形，在彻底分解后用修理或更换零件的方法使其达到完好技术状况和使用寿命的恢复性修理。 ●小修是指用修理或更换个别零件的方法来消除发动机在运行中临时出现的故障，或针对维护作业中发现的隐患所进行的运行性修理。 大修 小修 7.1 发动机总成修理工艺 一、发动机总成大修的条件 1)发动机加速性能恶化，起步加速时间和超车加速时间延长。 2)发动机最大功率或气缸压缩压力低于标准值25%以上。 3)气缸磨损，其圆柱度误差达到0.175~0.25mm，或圆度误差达 到0.050~0.063mm，或气缸的极限磨损量达到0.2Omm。 4)燃油和机油消耗量明显增加。 5)发动机出现异响。 6)发动机不能正常运转或根本不能运转。 7)发动机重大损伤事故。 1、气缸气密性的检测 2、测量气缸压力 3、发动机功率的检测 4、发动机异响的检查 5、进气管真空度的测量 6、曲轴箱窜气量的检测 7、检查气缸表面及活塞顶状况 二、发动机大修前的检测 目前实际采用的发动机大修工艺过程有两种。 （1）传统的发动机总成大修工艺过程 包括两个主要部分 特点：进行镗缸和磨曲轴，即对基础件和关键零件进行修理和机械加工。 拆装调试工艺 零件修理工艺 三、发动机大修工艺过程 (2)以更换零件为主的发动机总成大修工艺过程 零件经鉴定后将其分为可用件和需更换件两类，取消了对气缸和曲轴的机械加工。 对缸体和曲轴不进行机械加工有两种原因： ●首先是不同型号发动机基础件的可维修性有异，有的发动机气缸和曲轴无修理尺寸，也无修理尺寸的活塞与轴承供选择； ● 其次，虽然大多数发动机的缸体和曲轴有修理尺寸，但当缸体或曲轴损坏且无法修复时，则以维修用发动机部件来替代已损坏的零件。 维修用发动机部件俗称“中缸”或“短缸”。它由发动机制造厂家将缸体、曲轴、活塞连杆组等按装配工艺技术要求组装而成。 用“中缸”取代缸体、曲轴等需更换件的优点： ●保证发动机的大修质量，延长质保里程； ●大大缩短发动机大修停厂时间。 近年来在我国得到长足发展，如上海桑塔纳、北京切诺基等发动机大修中对中缸的选用已不少见。 气缸体、气缸盖和曲柄连杆机构是发动机产生和输出动力的主要装置，该装置的修理在发动机修理中占有重要地位。它包括： 气缸体、曲轴等基础件的修理 轴承、活塞及活塞环等易损件的选配 7.2 气缸体、气缸盖和曲柄连杆机构的修理 1. 气缸体的损坏形式 上下表面翘曲变形、有裂纹，螺纹孔磨损、主轴承座孔表面磨损及同轴度破坏。 2. 气缸体损坏的原因 1）气缸体变形 发动机工作时，在高温的影响下，这些残余应力释放，使其刚性较差的薄壁处发生翘曲变形。另外，主轴承螺栓、气缸盖螺栓不按规定的顺序紧固、扭矩过大或扭矩不均匀。 2）气缸体产生裂纹主要是由于残余应力作用、发动机冷却水冻结、发动机熄火急剧冷却、发动机高温缺水而骤加冷却水等原因造成的 。 3）轴承座孔磨损 4）主轴承座孔同轴度破坏 5）螺纹孔的损坏 1） 气缸体上下平面变形的修理 刮研法、磨削法、铣削法 2） 气缸体裂纹的修理 胶补法、补板法、焊补法、堵漏法 3） 气缸体螺纹孔的修理 4） 主轴承座孔的磨损与同轴度的修复 刷镀法、定位镗削法 3.气缸体修理 4.发动机缸盖的修理 气缸盖的损伤和产生的原因 缸盖变形、裂纹、螺纹孔损坏、水道孔腐蚀 变形量很小或局部不平时，可用刮削法、研磨 变形量较大时，可用敲压法、磨削法、铣削法 翘曲鉴定方法：用精密直尺和塞尺。 技术要求：一般缸体的平面度误差不超过0.10mm。 修理方法：对翘曲平面进行磨削或铣削加工。 ●加工量大小的规定：气缸盖磨削或铣削量一般不应超过0.20~0.30mm（气缸盖厚度的极限值加以控制）。 ●加工量太大的危害：缸盖变薄，燃烧窒容积变小，会引起发动机爆燃，工作不正常。 三、气缸的磨损规律及气缸的修理 1. 气缸磨损特征 发动机在工作过程中，气缸表面在活塞环运动的区域内形成不均匀的磨损。沿气缸的高度方向，磨损一般是上大下小，形成锥形，导致气缸的圆柱度误差。磨损的最大部位一般是当活塞在上止点位置时第一道活塞环相对应的气缸壁。活塞环未接触的上口，几乎没有磨损而与磨损部位形成一明显的台阶，俗称“缸肩”。