关于柔性路面设计理论的探讨.doc

关于柔性路面设计理论的探讨 一、现行半刚性基层沥青路面设计规范的几点问题的探讨。 ? ⑴弹性多层体系的基本假设有： ? ⒈定土基在水平方向和向下的深度方向均为无限，其上的路面各层厚度均为有限，但水平方向上仍为无限。 ? ⒉层之间的接触面假定为完全连续的（具有充分的摩阻力）。 ? 该假设是沥青路面结构设计理论公式推倒的依据；其中层间连续和水平无限是最基本假设。但在实际工程中该假设是很难达到的。 ? ⒈施工中面层和基层的结合是很难达到完全连续状态的，如当基层级配偏细、局部离析、基层表面有积尘及渗透油施工不良，均会造成基层与面层的不连续状态。 ? ⒉半刚性基层的温度裂缝和干缩裂缝是无法避免的，一般施工完成一年后即发展完成6~8米一道，并逐渐向上反射，同时沥青层的温度裂缝也是无法避免的，在实际的使用过程中，道路结构层本身在内部或表面存在或宽或窄的裂缝。造成水平方向的部分连续或根本不连续。 ? ⒊同时在面层渗水、冰冻水、毛细水等的作用，裂缝的修补不及时等，造成水分积聚在基层和面层之间、缝隙之中，在冻涨、车辆冲击荷载作用，造成基层界面软化、叽泥等使该部位完全失去连续性。造成面层单板；基层裂缝处集中应力作用（类似混泥土路面板边受力）。两种情况均会完全脱离原有的假设基础，造成面层底，裂缝边缘处应力集中，很快导致破坏。 ? ⑵轴载换算理论存在偏差和局限： ? ⒈以路面表面设计弯沉值或沥青棉层弯拉应力为设计指标，按弯沉或拉应力等效的原则推导。 ? Lef=C1C2(Pi/Ps)4.35 ? ⒉以半刚性基层底面弯拉应力为设计指标时，按弯拉应力等效的原则推导。 ? Lef=C1C2(Pi/Ps)8 ? 以上两组公式仅是用于单轴轴载小于130kn，双轴轴载小于220kn，三轴轴载小于260kn的情况。在重载交通路段无法适用。 ? 同时该换算未从分考虑到因裂缝造成的不连续状况。如在公路混凝土设计规范中的轴载换算中用αi=1.46×10-5Pi-0.3767和αi=1.24×10-5Pi-0.2374分别考虑荷载在纵缝边缘处和在横向边缘处的不同情况。而且Lef=αi (Pi/Ps)１６，指数用１６，突出考虑了超重轴载对路面的影响，而在半刚性基层中仅为4.35和８。导致现有道路根本无法经受重交通荷载的考验，虽然在部分道路上以加大了指数，但仍然达不到预期的使用年限。 ? ⑶半刚性基层应力分布不合理。 ? 在多层的半刚性结构中，因下层的半刚性结构同样存在较大的刚性，在荷载作用下变形很小，使上层受到的应力值很小。各结构层在荷载作用下引起的弯拉应力值从上往下逐层增加，而结构半刚性路面设计中各层的抗弯拉能力从上往下逐层减小。如在15cm 油、18cm水稳、18cm二灰碎、15cm二灰土、15cm石灰土的结构中，在标准轴载作用下，弯拉应力情况下表： ? ? 累计当量轴次3000万次,标准轴载下各结构层底弯拉应力情况??? 路桥技术网 ? 结构层 弯拉应力(MP) 允许弯拉应力(MP) 应力发挥水平(%)??? ? 沥青层 -0.06 1 0??? ? 水稳层 0.01 0.5 2??? ? 二灰碎层 0.08 0.6 13.3??? ? 二灰土层 0.05 0.2 25??? ? 灰土层 0.05 0.2 25? ? 可以直观看出上层的弯拉强度发挥很小，而抗弯拉强度最小的石灰土层底要承受大的弯拉应力作用。很容易受疲劳和在或重载轴的作用破坏，在最底层整体性破坏后其上一层所受弯拉应力开始增大。所以在抗弯拉应力方面各层并不是共同发挥作用，而是由下往上逐层破坏、被各个击破，上部各层在下层未破坏前只是起分散荷载的降低层应力的作用。这种理论在尤其重交通道路上是要经受严峻的考验，很难适用的。 ? ⑷刚性基层的固有特性： ? ⒈半刚性基层达到一定厚度后，继续增加其厚度，将不会明显增加路面的承载能力，从技术和经济两方面考虑，半刚性基层存在一个合适的厚度。路面力学计算也表明，当半刚性材料层达到４５～５５cm厚度后，继续增加其厚度对路面的承载能力以没有明显的影响，因此在正常路段强度大的半刚性基层一般控制在４５～５０cm，强度小的半刚性基层一般控制在5５~６０cm 1 / 1 1 / 1