小间距平行盾构隧道施工的反分析研究.doc

小间距平行盾构隧道施工的反分析研究 摘　要　结合北京地铁十号线三元桥站～亮马河站区间盾构隧道工程，提出了根据监测数据对两条盾构隧道小间距、长距离并行施工相互影响进行反分析的方法，并根据工程实施过程中的监测数据，分别对盾构隧道环向和纵向的内力进行了分析，指导了施工。研究表明，当两条盾构隧道小间距、长距离并行施工时，会出现后行盾构隧道对先行隧道先挤压、后卸载的情况，引起先行隧道环向的内力变化，与实际监测的数据吻合。该研究方法及工程实践结论可以为地铁类似工程的设计、施工、监测提供参考。 　1工程概况 北京地铁十号线三元桥站～亮马河站盾构区间在东三环北路临近南小街8号楼，该楼为住宅楼，筏基，其上部为壁板式结构。该楼变形控制标准为:整体倾斜允许值宜控制在0.001以内，且临街外墙下基础的最大沉降量应小于10mm。区间隧道与楼房的平面关系见图1。 图1 区间隧道与楼房的平面关系图 为使工程建设不危及楼房安全，在左线隧道已施工完成的情况下，对原线路方案进行了如下调整:右线向左线方向平移调整，使其在南小衔8号楼处隧道与楼房最小净距由3.7m增加至7.2m，减小盾构推进对该楼的影响，而盾构隧道左右线最小净距则由5.2m减小到1.7m。 　 　右线隧道与楼房距离的增加减小了楼的风险，但带来了新的问题:左右两条盾构隧道距离过近，并且小间距平行距离长，其中两隧道间净距小于2m的长度达 80.1m，净距小于0.5D(D为隧道外径)的长度达到了237.5m，突破了《地铁设计规范》(GB50157-2003)隧道间净距不宜小于1D的 规定，尤其是左线隧道在没有任何加强处理的情况下已施工完成，这种情况下如此小间距、长距离双线平行盾构隧道的设计和施工在国内尚属首次。 区间在南小街8号居民楼附近，两线隧道间距离渐变为1.7m，再逐渐增大，由于隧道间距不同，与楼房的关系不同，因此，在不同情况下如何区别对待采取不同保护措施，既能保证安全又能经济合理。经过设计分析研究，采取了如下隧道内加固措施: (1)隧道净距小于等于3.0m地段采用先行(左线)盾构隧道内架设内支撑+左右线盾构隧道外侧地层打设注浆管注浆加固地层的措施; (2)隧道净距大于3.0m且小于等于4.0m地段采用左右线盾构隧道外侧地层打设注浆管注浆加固地层的措施; (3)隧道净距大于4.0m地段通过合理调整后行(右线)盾构机推进参数，尽量减小对先行(左线)隧道的影响，不采取辅助加固措施。先行(左线)隧道内的钢支撑及注浆加固均需在后行(右线)盾构机到达前施作完成并满足相应的刚度和强度。 不同加固措施平面布置见图2。先行(左线)盾构隧道内架设内支撑设计图及现场实施情况见图3。左右线盾构隧道内注浆管布置见图4。 根据设计要求，在两线隧道临近施工过程中，选取了两线隧道间距最小处、隧道内加固措施变化处等典型横剖面对先行隧道内架设的临时钢支撑轴力进行了全程监测。 2研究方法 　 　通过监测来指导设计、施工，关键是要分析需要监测哪些结构，监测什么内容，监测数据如何用，如何根据监测的结果来判断隧道结构的受力状态，支撑架设什么 情况下可以拆除等。通过调查国内外对小间距盾构隧道施工的研究现状，综合进行分析研究，针对本工程首先提出了“小间距平行盾构隧道施工相互影响的计算方 法”。即根据盾构施工的特点，对先行隧道某一横剖面而言，后行隧道推进对其影响的全过程为:初始状态(后行隧道距离该横剖面较远)→侧向挤压状态(后行隧 道盾构刀盘接近该横剖面)→侧向卸载状态(后行隧道盾构机通过并离开该横剖面)→临时钢支撑拆除。此过程是一个完整的连续过程。本文的计算方法基于盾构隧 道设计中常用的修正惯用法，并结合分步叠加法，分析双线盾构隧道小间距、长距离并行施工条件下，后行盾构对先行隧道典型横剖面的环向内力的影响全过程。 图2 盾构隧道加固平面图 1 / 1 1 / 1