探讨深基坑锚杆及土钉墙支护的施工监理.doc

探讨深基坑锚杆及土钉墙支护的施工监理 随着高层建筑的日益发展，因高层建筑的构造需要和使用要求，以及地下空间的开发利用(如地下商城，地下车库，地下通道等)，出现了深基坑开挖工程。其开挖深度一般从自然地面向下挖深在5～20m左右，形成一定范围的深基坑或高边坡。 在挖方较深，邻近有建(构)筑物、地下管线、永久性道路等不能放坡，开挖的情况下，只能对基坑壁进行支护，及时抑制由开挖引起的内应力释放，以稳定坑壁。支护的主要方法有：排桩墙支护、水泥土桩墙支护、锚杆及土钉墙支护，钢或砼支撑系统，地下连续墙等。 基坑支护工程虽不是最终的建筑产品，但它却是建筑产品生产过程中必不可少的，非常重要的临时工程，属建筑产品生产过程中安全施工措施工程。没有这个安全措施工程，地下建筑物的施工安全得不到保证，基坑周边建(构)筑物的安全更得不到保证。基坑如果失事，对周边居民及社会影响后果严重。 现在，基坑工程已列入国家建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202-2002)之中，规定了施工应遵循的原则，工程质量检验标准以及工程质量验收方法，充分说明了基坑工程的重要性，它不仅等同于地基基础工程的重要，更要先于地基基础的重要。因此，基坑工程施工必须监理，重要部分还要旁站监督，这样才能保证基坑工程按设计和规范准确施工到位。本文拟以监理角度，就参建武汉市轨道交通指挥中心大楼深基坑工程监理，浅谈基坑锚杆及土钉墙支护的监理方法。 1、指挥中心大楼深基坑工程概况 指挥中心大楼地下一层，地上十二层，采用钻孔灌注桩桩基承台地梁底板组成地下室底板。基坑长55m，宽37m，面积2035平方米，基坑周围建(构)筑物比比皆是，有三层、六层、八层的住宅楼，有正在施工的轻轨高架桥，距基坑边分别为9m，8.5m，10m，8.5m，基坑北面新近修建一条φ500排水管道时，位于其上的φ150的煤气管发生过断裂事故，造成停气两天，影响约2万居民生活，媒体报导，施工被迫停止，施工单位被罚款。前车之鉴，后车之师。该煤气管正位于开挖的边坡上，是本次支护保护的重点。 从土质情况来看，本基坑地质条件复杂：有杂填土、素填土、局部淤泥、粉质粘土，其中，局部淤泥厚1.9m在基坑南侧；基坑北侧挖土最深的排污井粉质粘土中，粉粒含量高，局部夹薄层粉土。这两处是支护的重点。本基坑开挖虽然不深(一般为5m，最深达7.58m)，但深浅不一，地下承压水虽然埋深较大，但上层滞水非常丰富。根据以上情况，按照招标文件要求和湖北省《深基坑工程技术规定》(DB42/159-1998)标准判定：本基坑安全等级为一级。根据土质情况和开挖不太深以及投标造价较低包干使用的特点，设计选择锚杆加土钉墙支护这种造价低廉且支护与挖土能交叉作业不占主体施工时间的支护方案显然是合理的。 轻轨交通指挥中心大楼深基工程从基坑监测成果来看：周边建筑物及基坑坡顶最大沉降累计值 3.1mm，水平位移累计最大值13.0mm，均在国标GB50202-2002基坑变形的监控值范围。本基坑的设计、施工和监理都是非常成功的。 2．基坑支护设计审查阶段监理工作 2.1协助业主对设计单位资质认定 基坑支护设计是一项专业性很强的设计，必须具备有关部门认可的专项设计资格。本工程由武建集团岩土工程公司设计和施工，该公司具有各级(一、二、三级)深基坑设计和施工的资质，其业绩和信誉均可。 2.2对设计方案提出监理的初审意见 设计方案出来后，监理应对照规范，地质勘察资料等进行初步审查。上述过程中，监理审查发现设计土钉墙的砼标号、厚度和钢筋网的间距均不能满足规范最低要求。设计砼标号C15，砼厚度80mm，钢筋网间距φb@250×250。规范规定砼为C20等级，厚度100～200mm，钢筋网φb@200×200。经监理认真指出后，设计修改至规范允许的最小值。 2.3 参与支护设计方案专家组论证 一项成功的设计，应该是安全可靠、技术可行、经济合理。监理参与支护结构设计论证过程，不仅可以提出合理建议，更能对支护各组成部分，各工序的衔接有所了解，更能有效监督和管理。 监理立足现场，对现场周边环境，场地条件有较全面的认识，因此，监理能提出较切合实际的建议。如本工程基坑西南侧处于局部淤泥区段，轻轨高架桥正在施工，但支护方案没有考虑此区满堂脚手架，现浇砼等施工荷载在基坑坡顶的影响。在武汉勘察设计协会专家论证审查此方案时，监理提出了必须考虑该施工荷载的理由，专家组支持监理意见，后经设计将该施工荷载计算后，对该区段支护作了变更。从而保证了轻轨高架的正常施工和基坑安全。又如：监理提出对锚杆与加强筋焊接接头应出大样图，锚杆花管钻眼的位置，间距及锚头的焊接和锚杆注浆压力应和明确规定，以避免操作的随意性。专家们认为监理意见很好，要求设计按监理意见修改，施工按设计执行，监理按设计监督，从而保证了基坑施工，监理有条不