机场互通式立交桥设计与施工.doc

机场互通式立交桥设计与施工 徐 立 功【江苏省交通规划设计院　　南京　210005】 ? 摘　要：本文较详细介绍了机场互通式立交桥设计、施工概况。对在工期紧、任务重、要求高的情况下，如何设计、施工发表了自己的见解，施工方案和下部结构计算方法有新意，并收到了明显的经济与社会效益。 关键词：互通式立交桥　设计　施工 　　南京～高淳一级公路在江宁县禄口镇青草圩附近与南京新机场高速公路相接，设置机场互通式立交(单喇叭)。机场互通西临南京新国际机场，东傍秦淮河，互通匝道采用高架桥连续跨越新机场高速公路、禄口～铜山公路、秦淮河古道和大量渔塘地段。新机场高速公路是省交通重点建设工程之一，已于1997年6月28日建成通车，机场互通式立交桥(秦淮河以西部分)也已同步建成。 ? 1　主要设计标准　　荷载：汽车—超20级，挂车—120； 　　桥梁宽度：与路基同宽(护栏采用50宽组合式护栏)； 　　设计烈度：7°； 　　秦淮河通航等级：六级航道(净宽×净高＝22m×4.5m)。2　主要设计参数　　⑴路基宽 　　①主线：24.5m； 　　②匝道：单向双车道　12.5m； 　　　　　　单向单车道　8.5m； 　　⑵设计车速 　　①主线：100km／h； 　　②匝道：单向双车道　60km／h； 　　　　 　 单向单车道　40km／h； 　　⑶匝道最小平面曲线半径：50m； 　　⑷最大纵坡：3.5％； 　　⑸匝道最大超高：8％。3　地质概况　　秦淮河西：地势高低起伏，基岩上覆土层厚薄差异较大，一般层厚10～15m，最薄处仅5～8m，地形低洼处分面布有大量软土，另外大互通范围分布有几条东西向破碎带。 　　秦淮河东：地势较平坦，基岩目覆土层较厚，一般在20m左右，地表以第四系全新统灰黄色、中黄色粘性土和灰色淤泥质粘土、亚粘土为主，局部夹有松散、稍密状态的灰色粉砂，极限摩阻力为20～25Pa，允许承载力为80～90Pa。 　　基岩一般分上、中、下三层，上层为强风化安山岩，中层为中等风化安山岩，下层为弱风化安山岩。4　桥型方案　　由于机场互通式立交桥(秦淮河以西部分)位于南京新国际机场大门口，而南京新机场高速公路作为南京走向国际的通道，对该立交桥在结构形成、桥梁内在质量和外观造型上都有很高的要求。鉴于本互通规模大，立交桥总长达2000多m，设计施工周期又相当紧张(设计、施工期仅10个月左右时间)，秦淮河以西立交桥和跨秦淮河桥又是集弯、坡、斜、超高、变宽、分叉于一体，因此，对本桥方案作如下考虑： 　　⑴秦淮河西侧：上部结构采用搭支架现浇的等高度钢筋混凝土箱型连续梁，箱梁跨径根据不同的桥墩高度采用20～25m左右，箱梁高度均采用1.3m，箱梁悬臂采用2.5m，单车道桥主梁采用单箱单室，双车道桥主梁采用单箱双室，箱体仅在墩顶处设置横隔梁，为方便施工，腹板采用直腹式。下部结构每联中墩采用独柱式，过渡墩采用与其它墩相协调的花瓶式(Y形)独柱墩(变宽、分叉桥采用双柱或三柱式)，墩身截面为矩型(倒圆角)，桥台采用双柱式，为使箱梁的扭矩沿全桥趋于均匀、施工方便，部分独柱桥墩采用墩、梁固结(部分独柱墩还设置了5预偏心)。在桩基设计中，除在机场高速公路上的桩由于中央分隔带内布置有大量的管线并位于破碎带上而直接采用墩身下接一根1.8m大直径钻孔灌注桩外，其余桩基础与墩身之间采用承台连接，承台作为浇筑箱梁支架的基础，桩基础施工根据不同的地质情况采用钻孔灌注桩或挖孔灌注桩。 　　⑵跨秦淮河：由于桥位处秦淮河的河道位于R=350m的弯道上、桥轴线又与航道中心线成70°的夹角，因此为了航行、水流顺畅、桥型美观，采用搭支架浇三孔变截面预应力混凝土箱型连续梁(由于现阶段河中碍航物较多、船舶很少、现有航道通航等级较低、箱梁又需变宽，因此箱梁具有搭支架现浇施工的条件)，斜桥正做，上、下行两幅桥错开布置，主墩采用花瓶式独圆柱墩，桩基础采用钻孔灌注桩。 1 / 1 1 / 1