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?本节将汽车振动系统简化为单质量的振动系统；分析单质量系统的自由振动和频率响应特性；分析单质量系统对路面随机输入的响应及其响应量特性参数的计算，分析悬架系统固有频率f0和阻尼比ζ对振动响应的影响；介绍悬架系统固有频率f0和阻尼比ζ的选择范围。; ?当 ，并忽略轮胎阻尼后，汽车立体模型可简化为平面模型。;;; ?在 ? =1 的情况下，前、后轴上方车身部分的集中质量m2f 、 m2r在垂直方向的运动是相互独立的。
?双轴汽车模型可以简化为车身、车轮两个自由度振动系统模型。; ?车轮部分的固有频率为10~16Hz，如果激振频率远离车轮固有频率（即5Hz以下），轮胎的动变形很小，可忽略车轮质量和轮胎的弹性，从而得到车身单质量系统模型。;;; ?ζ增大，ωr下降。当ζ=1时，运动失去振荡特征。
?汽车悬架系统阻尼比ζ大约为0.25，ωr比ω0只???降了3%左右， 。;;三、单质量系统频率响应特性;复振幅;令;2.幅频特性;四、单质量系统对路面随机输入的响应;3.幅频特性曲线;;0.1;0.1;0.1;;4.幅频特性曲线的讨论;4.幅频特性曲线的讨论;4.幅频特性曲线的讨论;;第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动;3）概率分布与标准差的关系;λ;λ;λ;2.车身加速度的功率谱密度 的计算分析;输入、输出均方根谱之间的关系;;三个幅频 特性为;第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动; 由于 为一“白噪声”，
与 的图形完
全相同，只是在双对数坐标上
移动 。;2; ?对单质量振动系统， /G与 只相差系数1/g，因此ω0和ζ对 幅频特性的影响与 幅频特性的影响，从变化趋势上讲完全一样。;4.悬架弹簧的动挠度 对 幅频特性的分析;在低频段，λ1，;2:1;5.悬架系统固有频率f0与阻尼比ζ的选择;第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动
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