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中国成品油管道运输现状和趋势（2013）2014-04-30石油观察文|赵天城中石油销售分公司总调度室据国家发改委统计数据，2012年我国成品油表观消费量已达到 2.5亿吨，与 2000 年 1.1亿吨的水平相比，12 年间增加了 1.27 倍，年均增长7.1%。如此庞大的消费规模离不开与之相匹配的物流体系作为支撑，并对物流体系的运能、运力、设施建设与节点布局提出了极高的要求。现阶段我国成品油物流运输管网正逐步走向成熟，但仍有部分不完善之处。一、现有成品油物流体系的主要问题（一）产销地域差异造成大量远距离运输受经济发展地域性不均衡影响，我国成品油消费偏重于华东、华南等经济发达地区。国内成品油主要供应商中，中石化的炼厂虽分布在上述地区，但供应远远满足不了当地的市场需求；中石油受国内原油产地和历史原因等因素影响，炼厂大多集中在东北、西北地区，所生产的成品油需要远距离运输到华东、华南等地区，导致成品油物流费用长年居高不下，尤其是在近年来炼厂大面积实施扩能改造，原油加工量和成品油产量大幅提高后，这个矛盾更加突出。（二）产销季节性差异造成运输不均衡我国成品油生产大量集中在东北、西北地区，每年冬季由于天气寒冷，炼厂无法安排检修，企业普遍满负荷生产，而此时周边市场处于淡季，消费量较低，造成大量成品油需要远距离运输到华东、华南等地；二、三季度各地市场需求上升，消费量增加，而炼厂在此时集中检修，产量下降，整体运输均衡组织和优化运行难度较大。（三）成品油运能运力不足尽管近几年国内成品油的运能运力有了较大发展，但仍不能满足产量、运量增长的需求。这主要体现在运输结构不合理，陆上运输过分依赖铁路，而铁路运能运力常年不足，东北进关、西北进川等各通过口受限较多，铁路罐车数量整体不足且分布不均，无法提供稳定和充足的运力支持。（四）抗波动、抗风险的稳定运输能力不足现有的主要运输方式中，铁路、水运和公路运输受台风、洪涝、风雪、冰冻等自然灾害，以及春运、“十一”等节假日影响较大。此外，由于国内成品油价格已直接与国际原油价格挂钩，在明显可见调价预期的时段内，各地成品油销量波动较大，短时期内的急调、特调情况频繁出现，增加了运输难度。二、成品油管道运输的优劣势分析（一）优势比较对于成品油物流而言，管道运输与其他运输方式相比具有独特的优势。一是建设周期短、费用低。历史数据表明，管道运输系统的建设周期比相同运距的铁路建设周期短 1/3 以上，建设费用普遍比铁路低60% 以上，特别是在地质地貌条件和气候条件相对较差的情况下，大规模修建铁路难度更大，周期更长，投资也更大。以起于兰州、经成都到达重庆，沿线地质地貌极其复杂的兰成渝成品油管道为例，该管道全部工期历时4 年半，投资 40 亿元，而路径与该管道大致相当的兰州—成都铁路计划工期至少6 年，且投资计划达到了惊人的636亿元，即使考虑 CPI 等影响因素，兰成渝管道的建设投资也仅相当于兰成铁路的10%。二是可以提供稳定、高效的运力。油田与炼厂的生产是长周期连续不断的过程，无论铁路、水运还是公路运输都存在由于运力组织周期、天气、季节或其他客观因素的制约造成的运力不均，而管道运输则可以做到全天候持续运输，满足上游生产与下游市场的需要。此外，成品油管道根据管径、压力的大小不同，其每年的运输量可达数百万吨到数千万吨，令铁路与公路运输难以望其项背。三是符合环境友好型社会理念。首先，利用管道运输成品油，每吨公里的能耗仅为铁路运输的 14%~16%、公路运输的 4%~7%，在运量较大时，其运输能耗几乎与水运接近，且基本没有“三废”排放，因此可以说管道运输是陆运中最为低碳节能的运输方式。其次，管道运输全过程不存在空载行程，因而运输效率最高。第三，管道建成后埋于地下的部分通常占管道总长度的 95% 以上，因而占用的土地很少，永久性占用土地仅为公路的 3%、铁路的1% 左右，对于节约土地资源意义重大。第四，由于管道均为密闭结构，可以明显减少成品油在装车、运输、卸车等环节的损耗，以国内成品油主要供应商中石油、中石化为例，两大集团合计成品油铁路运量已超过 9000 万吨 / 年，若将其中的 50% 换成管道运输，每年可减少油品蒸发损耗约 18 万吨，价值超过 15 亿元。四是可大幅降低物流费用。由于管道运输具备能耗低、操作环节少、自动化程度高、节省人力等特点，其运输成本要明显低于其他陆上运输方式。根据当前各行业运价调查，管道运输每吨公里的运价仅为铁路运输的55%、公路运输的 20%。仍以中石油、中石化 9000 万吨 / 年的成品油铁路运量为例，若将其中的 50% 换成管道运输，每年可节约运费 45 亿元，价格优势十分突出。另一方面，我国现有成品油管道绝大部分均为企业自行投资建设运营，因此管道运量的增加对于企业充分有效地利用现有资产、减少资源闲置与浪