提高列车速度的理论与线路平面参数.pptVIP

提高列车速度的理论 与线路技术条件;一、制约提高速度的技术因素 ;（一）硬性制约因素;(b)制动性能 ;(c)运行的平稳性 ;(d)集电性能 ;（二）软性制约因素 ;(b)舒适度 ;(c)环境标准 ;二、提速对策 ;铁路车辆的粘着制动就是在车轮上施加使其停止旋转的力，使车轮踏面和轨头表面的接触面产生一个和前进方向相反的粘着力，从而达到减速、停车的目的。如何获得较大的粘着力是提高制动性能的决定因素。提高制动性能实现高速化的有以下对策： ;(b)增加粘着的对策 ;(c)采用非粘着的制动系统 ;3 提高列车走行的安全性和平稳性 ;当θ=60°，μ=0.30时，Q/P=0.94；这时相当于轮重的94% 以上的横压在工作，车轮的轮缘沿着钢轨侧面边滚动边爬轨。但是，车轮爬轨必须有一定的作用时间（约1/20秒），当作用时间是瞬时，即使Q/P大，也不致发生脱轨现象。 在脱轨系数的容许限度中再保留20%的余量，可以得到下列判别标准： Q/P≤0.8 （t≥0.05 秒），Q/P≤0.04/t （ t≤0.05 秒） 有时，即使横压不太大，由于轮重减载也会发生脱轨现象。如曲线地段的超高不足，超高过量，风的影响，车体的横向振动，以及车辆和轨道的平面扭曲等都会引起轮重减载。从安全角度考虑，相对于平均轮重，是以静态的轮重减载60%以下，动态的轮重减载80%以下为目标。 车体左右振动加速度和脱轨系数之间有很高的相关性。对于二轴货车，为了使其脱轨系数不超过0.8，希望车体左右振动加速度在0.4g以下。高速化时，为了不降低走行安全性，必须避免出现过大的横压和轮重减载现象。 ;（2）列车走行的平稳性 ;(3)防止轮重变化的对策 ;(4)降低转向横压的对策 ;增大车轮的踏面坡度，降低相对于转向架框架的轮轴支承刚度，可以使列车在曲线走行时，轮轴的径向能对着曲线中心，从而提高轮轴的自然掌舵性。但是，自然掌舵转向架进入直线运行时，容易发生蛇行运动。为了控制前后轴同相位的蛇型运动，在自然掌舵转向架上设计了用联杆把车轴端部连接起来的机构。 另一种降低转向横压的对策是采用无摇枕转向架。无摇枕转向架是通过转向框架上安装的空气弹簧来直接支承车体，所以，可以由空气弹簧来吸收转向架的旋转变位。因为结构中没有以往转向架的摇枕梁，所以成为无摇枕梁转向架。无摇枕梁转向架不仅构造简单、重量轻，而且和过去的旁撑方式相比较，转向旋转阻力小，通过曲线的横压也小。 另外，把车轮踏面设计成圆弧型，当车辆通过曲线时，这种圆弧形踏面可以进一步加大左右车轮的轮径差，使车辆圆滑地通过曲线，对降低横压有明显效果。 无摇枕转向架、轴箱的弹性支承、车轮圆弧型踏面形状、径向转向架技术等，明星改善了走行性能，从而减轻了轨道的负担，提高了列车的舒适性。 ;;(b)轨道破坏 ;(c)养护和维修轨道几何状态 ;法国TGV进行380km/h高速运行试验时，铺设轨道时的标准为：方向±2mm，高低±5mm（在18m距离内）。当轨道稳定以后，高低不平顺的标准为：用10m平均弦测量为3mm（成为10m弦正矢的1/2）；用31m弦测量为8.5m（半振幅为6mm）。 为了保持轨道良好的技术状态，除了实行轨道不平顺检测和管理外，还实行以舒适度为主的振动加速度的管理。管理目标值为（全振幅加速度值）：新干线中，以安全性为主的提高速度判定标准值：上下振动为0.5g，左右振动为0.4g。把判定标准的一半作为管理目标值，那么，上下振动为0.25g，左右振动为0.2g。对于既有线中的优等列车，上下振动、左右振动的半振幅都为0.13g。 ;4 提高曲线的通过速度 ;三、最小平曲线半径及行车动力学参数;（二）．最大超高 ;线路设计中通过设置轨道外侧设置超高，来抵消未被平衡离心加速度；当曲线外轨超高大于0时，车体所受合力如下图：;日本运行高性能列车的新干线，取安全系数为3，相应的S=1435mm，H=1370mm，并考虑25%的裕量，相应的最大超高为219mm。;Ⅱ、舒适条件所确定最大超高允许值 ;（三）允许欠超高(未被平衡的侧向离心加速度);1)从安全性方面考虑欠超高 ;2）从舒适度方面考虑欠超高 ;——我国铁道部科学研究院的试验结果表明，当欠超高达到75mm时，绝大多数乘客的不舒适在轻微感觉以下。综合分析结果国内外的研究试验结果，铁科提出的研究成果为：允许欠超高值，客货共线铁路一般地段为70mm，相当于未被平衡的离心加速度为 0.045g；困难地段为90mm，相当于未被平衡的离心加速度为 0.063g。;3）国际标准化组织的评价指标 ; （四）允许过超高值;（五）摆式车辆的补偿欠超高和舒适度 ;从图可见，采用摆式列车时，作用在旅客身上的未被平衡的离心加速度为： ;四、高速铁路最小平曲线半径;当中（低）速列车列车正常运营速度VZ(VH)与高速列