客运专线联锁技术原则20100121修订版阅读.doc

客运专线车站联锁、点灯控制相关技术原则 适用范围 本技术原则适用于仅开行动车组并采用CTCS-3级列控系统的客运专线（以下简称：客运专线）。 本技术原则适用于以车载信号为行车凭证的客运专线（如仅开行动车组的客运专线）与以地面信号为行车凭证的线路（如开行普通旅客列车的线路）相衔接的车站（以下简称：衔接站）。 工程设计、设备研发、运用及维护均应遵照本技术原则执行。 基本原则 在现有联锁相关技术条件基础上，为满足客运专线特殊需要，车站联锁技术条件做如下补充规定。 联锁应具有办理发车引导进路的功能，当开放发车引导信号时应检查1LQ区段空闲。 当联锁办理车站引导总锁闭时，应不允许开放对应信号机的引导信号。 联锁人工解锁列车进路（包括：接、发车进路）延时时间应大于允许RBC连接中断超时（T_NVCONTACT）时间+列车以最高运行速度触发最大常用制动并停车所需要的时间。 联锁接近区段长度应大于列车以最高运行速度在允许RBC连接中断超时（T_NVCONTACT）时间所行走距离+列车由最高速度触发最大常用制动并停车时间所走行的距离。 当为使用ATP列车办理经道岔侧向接车进路且进路上道岔均为18号及以上时，进站信号应按“黄闪黄”逻辑控制处理。 当为以信号机显示作为行车凭证的列车办理经道岔侧向接车进路时，进站信号应按现行规定点亮“双黄”灯。 当接收到列控中心发送的“降级信息”时，原进站信号的“黄闪黄”显示应降级为“双黄”显示。 联锁安全逻辑处理单元应与其上位控显机、维护机在以太网传输层面进行安全传输隔离。 联锁应与无线闭塞中心（RBC）、列控中心（TCC）、调度集中（CTC）、信号集中监测（CSM）、异物侵限监控系统和相邻联锁设备接口。 通过联锁安全逻辑处理单元与客运专线信号系统安全数据网连接，并使用信号安全通信协议，实现联锁与无线闭塞中心（RBC）、列控中心（TCC）、相邻联锁设备的连接。 联锁应向无线闭塞中心（RBC）传送以闭塞分区、联锁进路为基础的信号授权（SA）信息，列控中心传送来的所属范围内的异物侵限灾害信息。 联锁应向列控中心（TCC）传送以道岔、信号（机）、轨道状态为基础??车站进路信息，接收列控中心（TCC）传送的区间轨道电路状态、闭塞方向、信号降级以及异物侵限灾害报警等信息。 根据需要经信号系统安全数据网与相邻联锁设备间交换所需的站联信息。 通过联锁上位机与客运专线调度集中（CTC）车站局域网连接，实现联锁与调度集中（CTC）系统的连接；调度集中（CTC）向联锁传送进路办理操作命令，联锁向调度集中（CTC）反馈车站进路状态。 通过联锁维护机与客运专线信号集中监测（CSM）车站局域网连接，实现联锁与信号集中监测（CSM）系统的连接。联锁向信号集中监测（CSM）传送设备状态、故障报警、控制操作等信息。 联锁通过异物侵线灾害系统置将受灾害影响轨道区段置为占用状态间接与异物侵线灾害监控系统接口；当异物侵线灾害恢复有可能造成联锁错误解锁时，应同时将受影响轨道区域相关的轨道停电监督继电器置为落下状态。 根据相连接的CTCS-3级列控系统需要，联锁应具有列车停稳计时功能，当列车完全进入到发线后开始40秒（暂定）停稳倒计时。联锁停稳计时期间应保持向无线闭塞中心（RBC）提供原进路信号授权（SA），并禁止向该到发线办理调车进路。 一般车站信号机设置及点灯控制 客运专线一般车站应设置进站信号机、出站信号机、调车信号机、进站预告标。区间无岔站、线路所参照执行。 进站信号机设置位置应符合现有相关规定。进站信号机采用“黄、绿、红、黄、白”五灯位高柱信号机（图一），特殊情况可采用七灯位矮型信号机（图二）。当矮型进站信号机设于线路右侧时，定型配置的三、四灯位机构换位（图三），使红灯位于线路侧。 出站信号机设置位置符合现有相关规定，同时应距对应警冲标55m。出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机（图四），信号机点灯并显示进行信号时，须保证站间区间空闲。 根据需要设置调车信号机（图五），常态为一个蓝色灯光。正线上无特殊需求不设调车信号机。 在进站信号机外方900m、1000m、1100m处应设置预告标，应符合现行有关规定。 预告标与进站信号机、进站信号机与出站信号机的设置应满足以地面信号机显示作为行车凭证的列车安全运行的要求（最高运行速度：120km/h）。 进站、出站信号机常态为灭灯。 当为车载设备故障或未安装ATP车载设备的列车办理相关进路时，应首先将对应信号机点亮后再办理进路。 若进行点亮信号机操作前对应进路已经建立，联锁应不能点亮信号机并给出提示。操作员应先进行“取消进路”或“人工解锁”，待进路解锁后，再进行点亮信号机及办理进路的操作。 当ATP车载设备故障修复需恢复正常办理进路时，应首先将对应信号机红灯灭灯后再办理进路。 若进行熄灭信号机操作前对