5.1 平飞.ppt

平飞 上升 下降 第五章 飞机的平飞、上升和下降是飞机既不带倾斜也不带侧滑的等速直线飞行，是飞机最基本的飞行状态。 本章主要内容 5.1 平飞 5.2 巡航性能 5.3 上升 5.4 下降 飞行原理/CAFUC 5.1 平 飞 平飞是指飞机作等高、等速不带倾斜和侧滑的直线飞行。平飞是运输机的一种主要飞行状态。 5.1.1 平飞的作用力及所需速度 飞机在空中稳定直线飞行时,受到四个力的作用： 升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。 平飞运动方程 5.1.2 平飞所需速度 能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度，以v平飞表示。 v平飞计算公式和影响因素 v平飞的主要影响因素 飞机重量越大，v平飞越大 升力系数越大， v平飞越小 真速(TAS)：飞机相对于空 气的真实速度。 表速(IAS)：飞机空速表的 指示读数。 H≥0，TAS≥IAS，高度越高，两者差距越大。 在任何高度上有： 真速、指示空速、校正空速、当量空速 升力公式用真速和表速可表示为： 结论： 直线飞行中，迎角与TAS一一对应，但对应关系随高度而变； 直线飞行中，迎角与IAS一一对应，但对应关系不随高度而变。 真速、指示空速、校正空速、当量空速 领航中所需计算用的是真空速。 在采用精确的表速后，上页中公式可表示为： 真速、指示空速、校正空速、当量空速 校正空速(CAS):是在IAS基础上修正了仪表误差、位置误差的速度。 当量空速(EAS):是在IAS基础上修正了所有误差（包括仪表误差、位置误差、压缩性误差） 5.1.3 平飞拉力曲线和平飞功率曲线 平飞所需拉力 随着平飞速度的增大，平飞所需拉力先减小后增大。 平飞所需拉力曲线变化的原因分析 根据升阻比随迎角变化的规律，可以知道平飞所需拉力是随迎角增加先减小后增大。 由平飞时拉力和阻力相等，拉力曲线即可用阻力曲线表示。 平飞所需拉力曲线变化的原因分析 平飞所需功率 随着平飞速度的增大，平飞所需功率先减小后增大。 平飞拉力曲线和剩余拉力 剩余拉力是指同一速度下，飞机的可用拉力和平飞所需拉力之差。随飞行速度增大，剩余拉力先增大后减小。 油门增加，可用拉力曲线上移；速度增加，可用拉力减小。 同一油门下，以最小功率速度飞行时，对应的剩余拉力最大。 平飞功率曲线和剩余功率 剩余功率是指同一速度下，飞机的可用功率和平飞所需功率之差。随飞行速度增大，剩余功率先增大后减小。 油门增加，可用功率曲线上移；速度增加，可用拉力减小。 同一油门下，以最小阻力速度飞行时，对应的剩余功率最大。 5.1.4 飞机的平飞性能 平飞是飞机的主要飞行状态。平飞性能的好坏直接影响飞机的总体性能。 平飞最大速度 平飞最小速度 最小阻力速度 最小功率速度 平飞速度范围 平飞最大速度 平飞性能参数 满油门时，可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交点对应的速度，为平飞最大速度vmax。 通常也将发动机在额定功率状态下工作所能达到的稳定平飞速度称为vmax 。 飞机平飞所能保持的最小稳定速度，以vmin表示。 平飞最小速度 vmin同时受到临界迎角和发动机功率的限制。 最小阻力速度 平飞所需拉力最小的速度，vMD平飞最小阻力速 度在平飞所需拉力曲线的最低点。以前称有利速度。 对应的迎角称最小阻力迎角，以前称有利迎角。 从平飞功率曲线原点向曲线所引切线的切点对应的速度为最小阻力速度VMD。 最小阻力速度 平飞所需功率最小的速度，VMP平飞最小功率速度在平 飞所需功率曲线的最低点。以前称经济速度，对应的迎角 称最小功率迎角，以前称经济迎角。 最小功率速度 平飞最小速度到平飞最大速度的区间称为平飞速度范围。 平飞速度范围 平飞第一速度范围是正操纵区 平飞第二速度范围是反操纵区 平飞性能变化 平飞最大速度的变化 高度增加，密度减小，发动机功率降低，可用拉力曲线下移；高度增加，保持表速飞行，动压不变，阻力不变，需用拉力曲线不动。 vmax随飞行高度的变化 高度增加，平飞最大速度IAS减小，平飞最大真速TAS也减小。 vmax随飞行高度的变化 vmax随重量的变化 重量增加，同一迎角下只能增速，才能产生更大的升力，速度大，阻力大。因此，所需拉力 曲线上的每一点（对应一迎角）均向上（阻力大）向右（速度大）移动。因此，重量增加，平飞最大速度减小。 气温增加，密度降低，发动机功率降低，可用拉力曲线下移。密度变化，按表速飞行时， 影响阻力大小，需用拉力曲线不移动。因此，温度增加，平飞最大速度减小。 vmax随气温的变化 低空飞行时，