汽车配气机构选编.ppt

汽车构造;第三章配气机构 ;讲课提纲;一、充气效率 定义：表征新鲜充量充满气缸的程度，指每循环实际进入气缸的充量与进气状态下充满气缸工作容积的理论充量的比值。 影响因素：进气终了时气缸压力；进气终了时气缸内温度；上一循环残留在气缸内的高温废气。 提高措施：减小进气门处的流动损失；减小整个进气管道的流通阻力；减少对混合气的热传导；减小排气系统对气流的阻力；合理选择配气相位。;实际测定方法;影响充气效率的因素;2）负荷 汽油机: 负荷的调节靠节气门开度的大小； 转速不变时，负荷越小，节气门开度越小，流动阻力大 ； 随着节气门开度的减小，进气终了压力随着转速的增加而下降得越快。 柴油机： 负荷的调节靠供油量的多少，流动阻力基本不变。 ;引起进气温升的原因： 高温零件的加热； 残余废气与新鲜充量混合而引起的温升。;3．残余废气系数：;5．配气相位：;二、功用 按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启各缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气或空气及时进入气缸，废气及时从气缸排出。 三、组成 配气机构常见有两种方式：气门式配气机构和气孔式配气机构。 气门式配气机构包括侧置气门式和顶置气门式两种。 气门开启结构：摇臂驱动；摆臂驱动；凸轮轴直接驱动 气门式配气机构通常由气门组和气门传动组组成。 ;气门的布置形式;配气机构的工作过程;凸轮轴的布置形式 ;对顶置气门式配气机构按凸轮轴位置分：;2 、凸轮轴中置式 优点：传动机构刚度有所增加； 缺点：凸轮轴驱动变复杂。 3 、凸轮轴上置式 优点：机构刚度最好； 缺点：凸轮轴驱动复杂。; ;凸轮轴的传动;5、 每缸气门数 一般发动机为一进一排两气门，且进气门比排气门大。 多气门发动机使用最多的是四气门发动机，;每缸气门数及其排列方式;第二节 配气定时及气门间隙;二、气门间隙 发动机冷态时，在气门及其传动机构中，留有适当间隙以补偿气门受热后的膨胀量，此间隙即为气门间隙。 气门间隙一般由发动机制造厂根据试验确定。;本田车系可变气门相位VTEC;大众车系可变气门正时机构VVT原理;丰田车系智能可变气门正时系统VVT-i;第三节 气门组;气门顶置式配气机构的组成;气门组零件;气门 1、 工作条件及要求 要求气门有足够强度、刚度、耐热性和耐磨性。 进气门一般用合金钢制造；排气门用耐热合金钢制造。;气门组零件——气门;3 、气门密封 气门密封锥面的锥角为气门锥角，一般为45° ，也有的为30° 。;4 、气门散热 气门头部的热量直接通过气门座以及通过气门杆、经气门导管而传到气缸盖上，最终被冷却液带走。 为提高散热性能： ① 气门头与气门座密封良好； ② 气门头与气门杆过渡部分应圆滑； ③ 气门杆与气门导管间隙尽可能小。 ;5、气门杆 气门杆应具有一定耐磨性，其杆端形状决定于气门弹簧座的固定方式。;二、气门座与气门座圈 气门座可在气缸盖上直接镗出，也可用较好的材料单独制作，然后镶嵌到气缸盖上。;气门组零件——气门导管和气门座;三、气门导管 主要起导向作用，保证气门作直线往复运动，同时，气门导管还起导热作用。;四、气门弹簧 保证气门及时落座并紧紧贴合，同时防止发动机振动时气门跳动。 为防止共振，可采取以下措施：① 双气门弹簧；② 变螺距弹簧；③ 锥形弹簧;五、气门旋转机构 可使气门头沿圆周温度分布均匀，同时，摩擦锥面上的摩擦力能阻止沉积物形成。 通过变厚度凹槽的设计，使得气门旋转。;第四节 气门传动组;一、凸轮轴 1 、工作条件：承受周期性载荷，要求有足够的刚度和耐磨性。一般用优质钢模锻。 2 、构造 （1）组成：主要有进排气凸轮，驱动分电器的齿轮和驱动油泵的偏心轮。 ;气门传动组零件——凸轮轴;（2）支承： 有全支承和非全支承。;（3）凸轮 相对角位置符合各缸发火次序和发火间隙时间的要求。 同一气缸进排气凸轮的相对角位置与既定的配气相位相适应。;气门传动组零件——定时（正时）齿轮;（4）凸轮形状 凸轮的轮廓形状决定着气门的开启持续时间和气门升程及运动规律。;（5）凸轮轴的传动 齿轮传动：多用于凸轮轴下置、中置发动机。 链传动：适