地铁车辆维修模式的探讨的论文.docVIP

　　地铁车辆维修模式的探讨的论文 摘　要　通过分析南京地铁现有车辆的维修模式(定修以下修程),结合香港地铁的维修模式,从提高车辆利用率角度引用“维修窗”的概念,探讨适合现状的新车辆维修模式。 关键词　地铁,车辆维修,维修窗 1 南京地铁车辆现有的维修模式 南京地铁车辆现有的维修模式是参照兄弟城市地铁的维修模式,具体的维修内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的。具体维修制度见表1。其理论基础是前苏联的预防性维修。 　　南京地铁1号线现配有车辆20列。通过表1可以计算出每天检修车为2.5列。 2 香港地铁车辆的维修模式 香港地铁车辆维修主要分为一线维修和二线维修。一线维修以车辆走行公里为单位,二线维修以车辆运行年限为单位。 2.1 一线维修 根据车辆的走行公里数安排不同级别的一线维修,具体维修级别如图1。. 香港地铁的一线维修以系统检查、清洁为主,具体维修制度如表2所示。 2.2 二线维修 二线维修是车辆在专门的维修车间用专用的设备做分解检修,其维修级别根据车辆的运用时间而定,如图2所示。 　　图2中dn表示第n次二线大修,d1~dn的检修内容是不一致的,一般按照“小型维修———小型维修———大型维修”重复交替完成。d检修一般采用换件修来减少停时。 由上可见,香港地铁一线维修车,车辆的检修是利用“维修窗”时间完成,而内地地铁需要专门停车库检修列车。因此,香港地铁车辆利用率比内地要高,在车辆保有量相同的情况下,一日可以多上线2~3列车。 3 对“维修窗”维修模式的探讨 在设备系统广泛应用的状态修(以瑞典、英国为代表)目前基本不适合南京地铁。状态修是建立在设备状态监控和寿命管理的基础上,是建立在大量新技术和新手段应用的基础上。而车辆包括的专业系统很多,状态修只适合部分系统,全车状态修模式还没有在地铁中应用。但为提高车辆的利用率可以合理利用“维修窗”。地铁的运营一般根据客流的高、平峰来安排数量不同的车辆上线(如图3所示)。高、平峰之间就会有部分车辆可以用来检修,这就是“维修窗”维修。也就是说“维修窗”的模式是通过合理安排检修内容,来充分利用高、平峰的窗口时间,实现车辆利用的最大化。 3.1 实施“维修窗”维修模式的两个阶段 按照南京地铁现有的情况,在定修以下的修程均可应用“维修窗”来维修。在现有条件下,实施“维修窗”维修模式可分为以下两个阶段: (1)第一阶段:现有的维修周期不变,将维修内容做一定的调整,充分利用图3所示的维修窗口时间完成检修。将双周检的内容进行合理的调整,对生产组织进行优化,保证双周检的时间能控制在维修窗内。将目前的三月检的维修内容,根据系统性和故障率进行合理的拆分和压缩。目前三月检停时为3d,三月检主要对电气(车上、车内、车下)、机械部分进行检查、清洁和测量。可根据系统的相关性进行项目分拆,由原来的3d停时变成利用2个或3个“维修窗”来维修。通过笔者对三月检检修项目的分拆,现有的三月检可以利用2个“维修窗”来维修。维修内容调整的主要方法有:①将部分检查内容改到前一日日检中去;②将机械检查、测量、润滑项目分出来,利用单独的“维修窗”时间完成。③电器部分利用项目拆分、换件修。 (2)第二阶段:定修以下修程按照走行公里分为不同级别的检修。具体的级别根据系统的安全性、运行的表现、维修耗时等因素来安排。通过建立检修管理信息系统,根据故障表现、系统特点来科学地安排维修计划;每一次充分利用“维修窗”的时间,只做一个或几个小项目的维修。在检修管理上,按照“关键点“的原理,在关键点上增加人员、减少停时。 3.2“维修窗’模式的可行性分析 “维修窗”模式实际上也是一种计划性维修,是以供货商的维修建议为基础,结合车辆故障情况,每次安排不同的单系统或少部分系统的维修。因此,在理论上是没有风险的。从南京地铁的实际应用来看,无论是第一阶段还是第二阶段,在不同的地铁均有实践和运用。从南京地铁的实际情况来看,第一阶段的运用,只要在维修规程上做一些改进和变化;第二阶段的工作实际类似于香港地铁的一线维修,需要建立在维修信息化的基础上才能实现。第一阶段维修模式总的维修内容没有很大的变化,现有的架构、人员、场地是完全能满足要求的。第二阶段的维修模式,需要进一步研究作业班制、班组人数,需要做进一步的梳理和具体作业内容的论证。但笔者对现有车辆的《维修手册》分析后发现,如果采用“维修窗”维修,现有的人员和场地配置也完全可以满足要求。 3.3 实践“维修窗”模式的意义 1)可提高既有车辆的利用率。如果定修以下修程利用“维修窗”时间维修,每天只需1列定修车。现有20列车除1列临??车外,可上线18列车。 2)可减少建设投资。车辆段的建设规模取决于车辆的年检修工作量,而车辆的年检修工作量又取决于车辆的配属量、检修周期和检修停时。通过应用“