城市轨道交通列车噪声预测模型研究的论文.docVIP

　　城市轨道交通列车噪声预测模型研究的论文 摘　要　以已建立的城市轨道 交通 噪声预测模型为基础,提出改进的噪声预测模型。明确了各预测参数,采用对数回归关系确定了各 影响 因子与等效声级的关系。运用预测模型对长春轻轨噪声进行了预测。通过与实测结果进行比较,预测值与实际结果的误差lt;1db(a),表明所提出的预测模型可精确反映长春轻轨的噪声级。 关键词　城市轨道交通,噪声预测模型 　　消除噪声对环境产生的影响,已成为当前交通运输工程中紧迫的任务之一。本文提出了城市轨道交通噪声的预测模型。该模型适用于轮轨式轨道交通的地面线路和高架线路,包括地铁、城市铁路、轻轨和有轨电车,但不包括磁浮线路。 1 噪声的评价指标 为反映轨道交通噪声对环境的影响程度,需要有一个对噪声的评价指标。以下就常用的评价指标做简略介绍。 1.1 a声级(l) 用响度来反映人耳对声音的主观感觉太复杂,于是在等响曲线中选了3条曲线,响度分别是40phon,70phon和100phon。按照这3条曲线的形状,设计出a、b、c3条计权 网络 ,作为噪声测量仪器———声级计的组成部分,直接读出a声级、b声级、c声级。实际表明,不论声音强度是高还是低,a声级都可以较好地反映人耳对噪声的主观感觉,因为它对人耳不敏感的低频声衰减多些,而中频衰减少些,高频不衰减甚至有些放大。.此外,在所有的评价 方法 中,a声级同人耳的损伤程度也能对应得很好:a声级越高,损伤愈严重。因此用a声级可对声音大小进行测量、评价。 1.2 暴露声级(sel) “暴露”代表单一列车通过时段内某一定点接收到的声能量总和,通常简记为“sel”。暴露声级的数学表达式如下: 式中:pa(t)为某时刻该噪声源在定点产生的瞬时a计权声压;pref为 参考 声压,pref=20μpa;la(t)为t时刻在定点测得的a计权声级。在有效时间t1-t2内测点接收到的噪声能量可代表整个噪声过程在该点产生的能量。 1.3 等效连续a声级(leq) 等效连续a声级是指随时间变化的噪声级在测量时间t内与其能量相等的连续稳定噪声级,其定义为: 式中:leq为等效连续a声级,db(a);t为等效声级的 计算 时间;其余变量同上。 在轨道交通噪声预测中,等效声级是指相同的运行条件下,同类型列车在某测点的等效声级leq,常按下式进行计算: leq=lsel+10lgn-10lgt(4) 式中:n为时间t内通过的列车数量;lsel为单一列车的暴露声级。 可通过现场直接测量和模型计算两种方法确定列车的leq。直接测量给出了既有线路噪声状况的精确数据,但在需要预测线路噪声(如设计新线路)时,该方法是行不通的。此时可模拟线路投入使用的情形,这就要求建立预测噪声级的数学模型。本文在 研究 国外成果的基础上,借鉴近来相关技术的最新 发展 ,提出更加准确反映噪声级与影响因素之间关系的改进模型,以更加精确地反映城市轨道交通列车运行噪声级。 2 城市轨道交通噪声预测模型 预测模型的精确性取决于以下方面:噪声影响因子(或影响噪声级结果的物理参数)、影响因子的数量及量化它们对噪声影响时的精确程度。本文阐述的计算模型包括距离衰减、空气衰减、地形和声屏障衰减,以及列车流量、列车速度、列车编组、钢轨打磨及不平顺、机车和轨道使用时间等影响因子。对于轨道上运行的列车,其噪声级计算公式为[1]: 式中:l′aeq指参考点处的1h等效连续声级,参考点距轨道中心线7.5m,距轨面高1.5m;δlak是考虑地面反射、吸收引起的衰减,绿化林带衰减,有低密度建筑物地区的衰减,屏障与地形衰减,相毗邻的建筑区衰减,声音沿轨道全长传播时的衰减等因素的噪声级修正量。 某些特殊情形下必须考虑修正量,见表1。 3 列车噪声级的预测 预测计算中主要考虑车辆运行噪声。该声源可视为有限长运动线声源。l′aeq可按下式计算: 式中:m为每小时列车流量;p为常数,通过类比并参考欧洲电车噪声预测方法中的取值,取p=1.24;n为噪声影响因子数目;fi为噪声影响因子,其中f1为列车速度因子,f2为轨道坡度因子,f3为钢轨不平顺因子,f′3为钢轨打磨因子,f4为列车使用时间因子,f5为轨道使用时间因子,f6为列车编组状况因子。 4 噪声 影响 因子 分析 1)l′aeq与列车流量的关系 l′aeq,m=10lgm1.24 (7) 式中:m为每小时经过轨道断面的列车数量,m∈[1,70]。 2)l′aeq与速度的关系 列车速度与钢轨类型有关。这一因子与噪声级的关系为: l′aeq,v=10lgf1=10lgvx (8) 式中:v为列车速度,v∈[1,80];x为指数,通过查表确定。