空調送风量和送风参数.pptVIP

第二节 空调送风量和送风参数;一、空调送风量和送风参数的确定 1．舱室的显热负荷和湿负荷 单位时间内渗入舱室并能引起室温变化的热量称为舱室的显热负荷，单位为kJ／h，用Q。表示。它主要包括： (1)渗入热——因室内外温差而由舱室壁面渗入的热量; (2)太阳辐射热——因太阳照在舱室外壁而传人的热量; (3)人体热——室内人员散发的热量，平均每人约210kJ／h； (4)设备热——室内照明和其它电气设备等所散发的热量。 据统计分析，夏季，渗入热约占舱室显热负荷的26％～31％； 透过玻璃窗的太阳辐射热约占25～27％ ； 人体散热约占16％～18％； 电气设备散热约占4％～5％ ； 这些热负荷都是从外界进入舱室的，夏季舱室的显热负荷都为正值。冬季，因渗入热变为负值(实际上是渗出热)，而且绝对值远大于其余三项之和，故舱室显热负荷即变为负值。 舱室在单位时间内所增加的水蒸气量称为舱室的湿负荷，单位为g／h，用D表示。舱室的湿负荷主要来自室内人员和某些潮湿物品所散发的水汽。根据气温和劳动强度的不同，每个人产生的湿负荷约为40～200g／h。湿负荷一般都为正值。;2．送风量和送风参数的确定 图12—2示出舱室热、湿平衡的示意图。 当舱室内的空气状况稳定时，送风量和从室内排出的空气流量是相等的，换气所带走的热量和湿量应分别与舱室的热负荷和湿负荷相等。即;船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的，即使是同一空调舱室，其热负荷也会变化； 各舱室人员对气候条件的要求也可能不同，因此，就希望能对各空调舱室的空气温度进行单独调节。 空气调节的方法有两种： 一是改变送风量，即变量调节；主要通过改变布风器风门开度来实现，变量调节可能影响风管中的风压，干扰其它舱室的送风量，而且会影响室温分布的均匀性，调节性能不如变质调节好。 一种则是改变送风温度，即变质调节；在布风器中进行再加热、再冷却或采用双风管系统来实现。 当外界气候条件很差，以致全船空调舱室的热负荷超过设计值，而送风量又已达到设计限度时，要保持舱室的温度适宜，就只能靠暂时减少新风量、增大回风量的方法来解决。;二、舱室的热湿比和空调分区 1. 舱室的全热负荷和热湿比 为了能在研究空调过程中利用湿空气的焓湿图，就须研究湿空气状态变化过程的焓值变化及过程的热湿比。 由工程热力学可知，1 kg湿空气的焓h大致为1 kg干空气的焓ha与其所含水蒸气的焓 0．001 dhv之和，即 h= ha +0．001 dhv kJ／kg; 船上各空调舱室的位置、大小和用途不尽相同，所以不同舱室不仅热负荷和湿负荷可能不同，而且热湿比也可能不同。 位置相近和大小相同的舱室，热负荷相近，如住的人越多，则湿负荷越大，热湿比的绝对值就越小。 公共舱室(尤其是餐厅)湿负荷一般较大，热湿比则比船员住舱要小； 夏季船员住舱的ε约为12, 560～25 ,120kJ／kg； 餐厅ε则约为6 280~12 560kJ／kg。 冬季Q0， ε为负值； 夏季Q0， ε为正值。; 2．空调的分区 空调装置的中央空调器的送风量不宜过大，比较合适的送风量约在3000～7500m3／h范围内。这是因为每根主风管的流量通常都限制在1500m3／h之内，以免其尺寸过大，这样，若一个中央空调器送风量太大，就会因主风管数目太多而难于布置。所以，空调舱室较多的船舶，一般都分为若??独立的空调区，并为每区设置各自的空调器和送风系统。 在划分空调分区时，应将热湿比相近的舱室划在同一分区内。这是因为当舱室的热湿比相差较大时，若采用同样参数的送风，单靠调节风量，是不能使各舱室内的空气参数同时保持在适宜的范围之内的。;当空调舱室达到稳定状态时，换气所带走的热量和湿量，将等于舱室的热负荷和湿负荷； 其平衡关系可用全热平衡式(12—7)和湿平衡式(12—2)来表示。由于排走空气的参数就是室内空气的参数(tr、dr和hr)，所以也可以理解为送风在参数(ts，ds和hs)转变到室内空气参数的过程中，正好吸收了相当于舱室热负荷和湿负荷的热量和湿量。;上述过程的热湿比也就是舱室的热湿比:; 货船上，由于空调舱室不多，一般都是根据对热负荷影响的差别将左、右舷分为两个空调区，较大的船也有将受日光和海风影响较大的艇甲板以上舱室单独设区，即全船设三个空调区。 客船上，由于空调舱室为数甚多，则空调分区就要多得多。客船空调分区除照顾热湿比的差异外，还应避免风管穿过船上的防火隔墙或水密隔墙。如果确需穿过，则须加设