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第二章 城市客运交通结构;第二章 城市客运交通结构;一、城市客运交通发展的外部环境因素 ;（一）城市人口密度 城市人口密度为单位面积的人口数，常用单位是万人/平方公里或人/公顷。 城市规模越大，人口密度相应越高。 决定城市规模的主要因素是人口数量，其次是城市建设用地。 而城市人口数量、空间分布和密度是确定城市客运交通设施规模和结构的重要依据。;城市道路交通规划设计规范;公共交通方式;表2－3 城市布局形态综合划分一览表;在我国土地资源十分紧缺的条件下，城市布局必须走集约型、紧凑型的发展路子，高度集中和紧凑布局的城市发展模式只有集约化的大运量交通模式才能支持其发展。;交通系统和交通模式很大程度上决定了城市形态，城市发展与公共交通系统建设的相互关系大致有一下四种典型形态。 公共交通系统引导城市发展的模式 公共交通系统适应城市发展的模式 以公交和中心城复兴为标志的强核心城市 公共交通系统与城市协调发展模式 ;(三)城市经济发展;(四)城市土地资源;纵上，城市客运交通的发展与城市发展中的人口密度、布局形态、用地结构、经济水平和土地资源等要素有着密切的关系。;第二章 城市客运交通结构;二、城市客运交通发展的内部规律和趋势;（一）城市客运交通发展的历史轨迹 在城市的形成和发展过程中，随着社会生产力的发展、人口的增加、用地面积的扩大，城市生产、生活产生的交通量和运距的增加，对交通运输工具不断提出新的要求。 客运交通为满足需求发展而发展的过程。 ;（二）城市客运交通枢纽的规划和建设 随着城市的不断扩大，公共交通线路不断地增加和延伸，客运交通方式向多元化发展，人们的工作、社交、购物、文化娱乐等各项活动的出行范围也在不断扩大、出行距离增长。 乘客从起点到终点完成一次出行，往往需要多种交通方式或转换线路，把多种交通方式、多条线路有机的衔接起来，方便乘客换乘是客运交通系统提高服务水平、吸引乘客的重要手段。 客运枢纽就是为了方便乘客集散、转换交通方式和线路而设置的一种具有必要的服务功能和控制设备的综合性交通设施。 近20年来，世界各国都高度重视综合换乘枢纽的规划和建设。;北京“十二五”规划纲要——摘录;（三）城市客运交通的发展趋势 1、客运交通工具在满足需求中发展 2、客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互 竞争中提高 公共交通与私人交通竞争的焦点是能否提供满足乘客出行需求的服务水平，这就要求公共交通强化乘客观念以满足乘客的需求为出发点，不断提高服务水平，从而增强与私人交通竞争的能力。 3、公共交通将在城市客运交通中占主导 从城市的整体利益看，公共交通是一种耗费少、效能高的交通方式，具有私人交通不可替代的长处。 ;第二章 城市客运交通结构;三、城市客运交通结构 ;（一）城市客运交通结构的概念;（二）大城市城市客运交通结构的构成;;私人交通：步行、自行车、摩托车、小汽车 准公共交通：单位轿车、单位大客;第二章 城市客运交通结构;城市交通发展模式的核心是城市交通结构。借鉴国际先进城市伦敦、纽约、巴黎和东京，并以北京为例，对其城市交通结构进行了比较分析。 ; 表3—1和图3—1分别是这五个城市市区的全日交通方式构成情况：;;;由图可知，伦敦、纽约、巴黎三个都市超过50％的全日出行都是利用小汽车来完成的，这说明这三个都市在大都市范围内平时仍然是以小汽车出行为主；只有东京利用小汽车出行的比例不足30％，这与东京土地利用开发强度过高而导致道路交通状况不允许过多的小汽车出行有关。 与这四个都市相比，我国大城市目前仍然是传统的自行车和常规公共交通承担全日居民出行的主体，而快速、大运量的城市轨道交通刚刚开始发展。;;从图可以看出，在上班高峰时间段(早7：00一10：00)，伦敦等四大都市为了避免严重的交通拥挤、交通污染等问题，仍然是更多的依赖了轨道交通其快速、大运量的特点。 四个都市进入市中心的出行绝大部分由地铁和市郊铁道承担，所占比例均在75％以上，东京更是以91％的比例说明了其几乎完全依赖轨道交通来解决市中心的通勤问题。而小汽车出行比例均在15％以下。 这与前面四个都市在大都市范围内工作日全天的交通方式分担特点不同。;在高峰时间内公共交通承担了绝大部分的通勤交通，同时也确保了小汽车交通的需求得到一定的满足而不至于造成过度拥挤乃至瘫痪的局面。 这对我国大城市如何提高城市交通运输效率、解决城市交通拥挤问题有很好的启示。 事实上，适度发展小汽车与发展城市公共交通系统是不矛盾的，它们分别满足了不同性质的城市交通需求，要在我国真正实现“发展轿车工业作为民族的支柱产业”的发展战略，必须通过在大城市首