车辆侧面冲击的胸腔盆腔气囊优化.docxVIP

第九届汽车交通安全论坛（INFATS） 中国长沙 2011年12月 车辆侧面冲击的胸腔-盆腔气囊优化 Jing Sun1，JiKuang Yang1，2 湖南大学车身设计与制造重点实验室，长沙，410082；2，Chalmers技术大学机械应用学院，瑞士哥德堡41296） 摘要：基于某车型C-NCAP侧面冲击测试和部件测试结果，本文使用MADYMO和LS-DYNA软件建立了两种典型胸腔-盆腔气囊子模型。他们分别是带有一个发生器的单腔气囊和带有两个发生器的双腔气囊。基于单腔气囊参数分析结果，影响双腔气囊的因素便被确定。通过使用正交实验设计（OED）和综合平衡法得出这些气囊的性能，从中可以找出较好的模型和影响两种不同侧气囊的因素。在侧面冲击中假人伤害值急剧下降并满足C-NCAP。 关键词：侧面冲击；胸腔-盆腔气囊；C-NCAP；MADYMO 1、介绍 为了在发生冲击时提高乘员安全，安全气囊在现代汽车中广泛使用。在车辆中前排安全气囊的使用已经有十多年的历史，美国联邦通过并颁布了安全标准FMVSS 208 。相比较前排气囊，侧气囊比较晚，并且用来在发生侧面碰撞时对乘员的初级保护。侧气囊作为胸腔或身躯气囊，身躯头部气囊（结合气囊），或独立的身躯和头部气囊（充气管或气帘）。 关于侧面气囊反应的统一结论的文献研究很少。McGwin et al使用1997-2000年美国国家汽车样件系统数据库来确定侧气囊和汽车碰撞侧冲击伤害直接的联系。作者假设所有带侧气囊作为可选装备的车辆都装备了气囊技术，并且得出结论:同没有侧气囊的车辆一样，带有侧气囊的车辆里乘员会有同样的伤害风险。这样的假设是研究较少的主要原因。使用2000年的UASS数据库，另一项研究表明发生气囊爆破的187次事故中62次是发生在侧面气囊中的。尽管这项研究得出侧气囊可能在保护颅脑损伤有效的结论，不到1%的乘员装备了侧气囊。这些分析虽然简单，却表明需要对侧气囊爆破进行更多细致的研究。因此，本文用两种侧气囊研究了一些列的侧面冲击的伤害保护。 2、数值方法 2.1 有限元模型验证 本文中试验条件与侧面冲击仿真的条件一致，使用动力学仿真软件LS-DYNA进行仿真50km/h条件下壁障对车辆模型的冲击。如图1所示，在碰撞侧中垂线通过前排座椅R点。碰撞时间设为0.12s。计算后输出Y方向的B柱中心加速度曲线和移动壁障Y方向的质心加速度曲线并与真实车辆碰撞测试相比较来验证有限元模型侧冲击的有效性。比较结果如图2图3所示。 如图所示：碰撞过程中，尽管B柱加速度在仿真与测试结果中有某些不同，曲线趋势大致相同。移动壁障的Y方向-时间加速度曲线显示：在40ms时负方向加速度达到最大，约15.5g；仿真最大负加速度发生在37ms，达到17.2g。两峰值和时间一致性较好，且曲线变量变化趋势基本一致，因此有限元模型得到验证。 2.2子结构和胸腔-盆腔气囊的研究 车辆的子结构模型如图4所示。ES – II多刚体假人和侧气囊被添加到该子结构模型，在侧气囊和车门假人之间适当的定义假人和气囊的位置和接触。座椅位移通过座椅基准的有限元模型来定义。 保护胸部、腹部和盆腔的胸腔-盆腔气囊是本文讨论的主要项目。假人伤害的三个部件应当在评价性能时考虑进去。有两种形式的胸腔-盆腔气囊，一发生器一腔气囊和高压低压双发生器双腔气囊。后者是能根据车辆状态调节压强和两腔点火时间的可调节气囊。依据目前车辆条件，这两种气囊在本文中分别讨论，如图5、6 。 2.3 评价参数的选择 在侧面冲击中，严重甚至致命的碰撞点位于头部，胸部，脊椎，腹部和盆腔。将要在2012年发布的CNCAP2012规定了头部损伤标准、肋部变形、胸腔速度、腹部压力、盆腔伤害指数PSPF值等伤害极限。伤害极限如表1所示。 3.优化方法 3.1优化方法 本文中用正交试验设计来分析涉及的参数，然后用综合平衡法实现匹配项目的优化。正交设计是多因素优化方法，通过它可以从试验中全尺寸测试样本点选出代表性的样本点，这些代表性的样本点具有正交特性。它的特点是通过计算用较少的测试从水平和因素中发现优化解或推测较优解。通过正交举证安排试验。正交矩阵简记为Ln（ap），其中p代表试验设计因素（表的列向量数），a代表测试水平数，n代表表的排数，字母L代表正交。 综合平衡法应用于多目标试验。首先，分析每个indicator，起初的影响水平和每个indicator的最佳组合的因素顺序被确定。然后，根据理论知识和实践经验，变量indicators结果被综合性的比较和分析来满足优化项目。 3.2参数敏感性分析和优化 影响侧气囊的性能的设计参数有很多，包括气囊尺寸、形状、排气孔尺寸、气囊织物材料、气体