临港新城交通战略规划.pptVIP

临港新城交通战略研究; 整合城市空间拓展与交通发展 分析各种可能性 选择合理模式 为未来的发展留有余地并控制 容量可以扩展 具有弹性 设施建设 有利于逐步形成 减少对建成区的影响;交通战略研究 汇报内容 ;战略研究是根据未来的变化，决定今天的对策;“那些具有吸引力和卓有成效的城市将是那些能够给予其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市” 『Francois Ascher，2003』 ; 首先是城市空间的合理布局 交通网络架构和容量 科学和先进的交通管理技术 良好的交通意识; 对临港新城功能和发展规模的定位，决定交通系统的发展战略和发展目标;达到大城市规模，是上海最主要的新城 以港口和新产业集聚区域人口 以行政和商业服务集聚周边人口 相对独立、功能完善 主城区功能首先是对新城的服务 不鼓励与主城大量的通勤交通 以港兴城 货运交通和对外交通具有特别的重要性;新城的发展模式 职住分离还是职住平衡 住宅区的模式和标准 人口、劳动力来源和交通需求 高端劳动力：来自其它地区，区间和城间通勤 低端劳动力：邻近和就地居住，镇－城通勤 发展的阶段性 设施标准与投资效益兼顾的建设策略;海港新城和临港新城的关系 海港新城是临港新城的主城区？ 港城的功能定位和开发模式是否需要调整？ 主城区布局与规模的适应性 主城区的形态是否适合扩展？ 交通系统结构能否适应需求？ 不同功能分区交通需求的差异 对外交通方向 客运和货运特征;依托轨道交通发展 新城－中心城通勤出行呈现“二高一低”的特点：公共交通比例在70％左右，私人小汽车比例高于平均值，而非机动化出行比例低 在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，在城市快速发展过程中建立与大容量公共交通体系相适应的城镇体系 通过提高公共交通服务速度和把工作出行距离限制在45分钟内;不强调岗位与居住平衡 “半工宿平衡” 原则让位于区域“交通流平衡” 原则 人口规模在20万人以内，与中心城间距20－30公里 在新城与外部之间提供快速公共交通服务比在新城内部实现“工宿平衡”更为重要 比旧城优越的居住环境 以公共交通枢纽为中心的土地开发密度递减原则 面向公共交通的开发模式（TOD），鼓励PR “Traffic Calm”住宅区设计;依托公共交通拓展城市 城市不是向四周蔓延，而是沿发展轴增长 在快速公共交通（BRT）干线通道二侧布置较高密度的集中性活动中心或生活中心 有利于土地开发与公共交通协调的道路结构 “三元”道路系统 公交专用道是交通走廊的核心 ;库里蒂巴公共交通走廊和邻近社区居住密度对比（1992年） ;“三元”道路系统;库里提巴快速公交系统BRT;与中心城距离在50公里，形成新的经济发展中心，避免中心城过渡膨胀 自成体系的基础设施系统 近期以岗位为主 远期职、住基本平衡 新城与中心城由轻轨、高速公路提供便捷的交通联系 多条高速公路构成港口、新城对外通道;天津塘沽：岗位结构特点 ;天津主城－塘沽：现状 ;天津主城－塘沽：规划 ; 根据交通需求的层次分析，确定系统供应的优先原则 ;30万人新城 松江新城：进出客车总量为57215辆/日；进出客流为223716人/日，至中心城1.1万pcu/日，客流量约在4－5万人/日 嘉兴： 80万人城市 苏州对外：客车5.5万/日、货车4万pcu/日 无锡;交通需求层次结构图;新城与中心城间距50公里（外环），交通系统设计不鼓励新城与中心城个体交通方式的通勤交通。目标是居住与就业基本平衡 功能比较单一的分区决定了区间交通布局和容量应充分考虑通勤交通的需求 客运和货运通道尽量分离、对外交通与内部交通尽量分离，提高系统运行效率和安全 公共交通优先的设施设计原则，区间交通基本不考虑自行车和步行方式;新城对外客货运通道;以道路集疏运为主要模式，以对外运输为重点考虑因素。远期考虑铁路运输和多式联运 考虑产业园区和物流园区与对外货运通道的衔接，产业园区和物流园区的货运联系通道 考虑港区集装箱运输的特殊要求 通过主要货运通道与分区路网转换点的布置，控制货运车辆的流向，尽量避免货运车流穿越各个分区;对外货运交通;集装箱疏运流向和线路;临港新城客运系统设计以路面交通为主，重点考虑公共交通专用通道设置，主要方向上规划公共交通专用行驶空间 对外交通以主要考虑与中心城的联系、与国际机场的联系、与外部公路网的联系，轨道交通作为与中心城联系的主要方式 内部交通重点考虑功能分区间联系。主干道提供足够的机动车容量；优先考虑公共交通方式；充分考虑安全、舒适的步行空间；功能分区内部交通考虑自行车使用空间;对外客运交通;新城至外环线距离比较;临港新城内部交通;新城扩张及交通需求;居住区－产业区通勤交通规模分析;临港新城路网结构的问题;交通与土地开发模