高铁和动车组概述.ppt

高速铁路与动车组 ;一、高速铁路发展概况 自以日本新干线、法国TGV为代表的高速铁路投入运营以来，它以安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大的动力。高速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，目前在美洲和澳大利亚也在进行推广。;至2002年底，全世界已经建成高速铁路并投入运营的国家有9个，线路总长5435km；在建高速铁路16条，总长度达到3267km，将于2007年前陆续在世界9个国家及我国台湾省建成并投入运营。 欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划，根据这个规划，2020年将形成一个新建高速铁路1万km,改造既有线1.5万km，遍及全欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。;根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路将建成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”客运专线为主体，城际客运专线为扩充的快速客运专线1.2万km,客货混跑快速线路2万km，形成我国铁路快速客运网，为广大旅客提供更加安全、快捷、舒适的服务。; 重新调整的《中长期铁路网规划》 到2020年我国铁路建设投资总规模将突破5万亿元，铁路将新增4万多公里营业里程。 到2020年，我国时速在250公里以上的铁路里程将达1.6万公里。 到2020年，我国煤运通道年运输能力将达25亿吨以上，该规模相当于目前煤炭大动脉—大秦铁路7条的年运量总和。 ;二、日本新干线 1.新干线定义 轨距为1435mm，线路正线和道路没有平面交叉，在线路的主要区间列车能以时速200km以上速度运行的干线铁路。 日本现有6条新干线，分别是东海道新干线（1964年），山阳新干线，东北新干线，上越新干线，北陆新干线，九州新干线，线路总长2177km。;2.建设新干线的必要性 （1）所在区域的运输压力;（2）三种方案对比 其一，窄轨双复线方案； 其二，窄轨新线方案； 其三，新建一条时速200km以上的标准规新线，即新干线方案。 第三种方案具有一定的前期基础，但最具风险，效果最好。 ;新干线方案的前身：“弹丸列车”计划 这个计划自1941年开始，准备历时15年，在东京和下关之间修建一条长970km的标准轨高速铁路新线，将来通过下关和朝鲜的釜山之间约200km长的海底隧道，实现日本和朝鲜以及中国大陆之间的直接运输。“弹丸列车”的计划最高时速为200km，东京和下关之间的计划运行时间约9小时。只是下关车站还不是“弹丸列车”运行的真正的终点，真正的终点是当时伪满洲国的“首都”新京（长春）和今天的北京。;“弹丸列车”和后来的新干线非常相似。;新干线的繁忙程度： 东海道新干线每天发车287列，定员1300人左右的列车，高峰时段每小时12列，平均间隔5分钟，每天客流量36万人，相当于法国最繁忙的巴黎－里昂高铁的7倍，年运输量1亿3千万人次。 6条新干线每天的乘客数约有77万人次，每年的运输量约2亿8千万人次。 据统计，20世纪90年代初期，全世界每天的乘客为1.6亿人次，其中日本人占6200万人次，世界最拥挤的东京新宿站每天上下车的乘客数竞达320万人次，当时中国每天的乘客数为260万人次。;3.意义深远的讲演会 “超特快 东京－大阪3h运行的可行性”;4.新干线成功之因： （1）伯乐与千里马的存在 国铁总裁十河信二，总工程师岛秀雄。 （2）苦心积累的技术准备 第一，拿来主义。交流供电，无缝线路，无碴轨道，调度集中（CTC），交流电传动，空气弹簧，ATC信号技术。 第二，动力分散方式－技术发展方向的早期确定 第三，前期基础理论研究。转向架振动，列车噪声 第四，新干线列车的“模特”。湘南列车，“回声”号特快列车，”浪漫”号列车。 ;（3）世界银行贷款（8000万美元） 东海道新干线最终花费3800亿日元（当时约为10.6亿美元）。 （4）简明正确的技术原则 新干线不采用未经实际验证的新技术，只是对已成熟的技术进行有效的系统集成。 失败的例子：英国开发的高速列车APT（1967年）。它采用的迷人新技术有： 采用飞机用的燃气轮机作为动力装置，法国直到1981年才研制成功； 过曲线时通过油压控制可使车体倾斜，以提高列车曲线通过速度，日本2005年才研制成功； 采用铝合金车体，当时的新干线列车还是钢制车体； 流体动力制动装置，当时新干线的机械制动装置是空气制动。;5.正点运行 自1991－2002年的12年间，列车的平均误点时间不超过1分钟。如今的东海道新干线，每天共有287列投入运行，一年发车10多万次，2001年度和2002年度的平均误点时间为18s和24s。;6.安全神话 新干线开通44个年头，因列车 事故死伤的乘客人数是：零。 这得益于两个基本原则： 第一，凡是涉及到安全运行的关键地